安全问题牵一发而动全身，虽然黑客入侵多数是利用软件层面的漏洞，但要从根本上减少黑客攻击，则需要从底至顶全盘考虑，制定出一套统一规范的安全风险检测与防范标准。近年来，汽车引入新功能的速在加快。一方面，智能网联技术日趋成熟，传统汽车厂商引入新功能的积极性在增加；另一方面，新造车势力大胆采用在消费电子领域验证过的新技术（比如大屏幕中控显示，在线升级），成功引领了汽车消费新潮流，从而引发传统厂商效仿。

“汽车开发迭代变快，复杂度增加，工程师的可用时间窗口越来越紧张。”美国国家仪器（NI）汽车业务拓展经理潘登说道。系统越复杂，测试验证工作越繁重，其成本占总研发成本比例越高，测试验证系统开发的难度也在增加，根据NI的调查数据，有72%的工程师希望参与到测试系统开发与测试标准制定工作中，通过协同开发设备，或定制化测试方案，来优化测试流程，减少测试时间，降低测试成本。

当前，车载通信（V2X）在应用开发与测试验证上就给汽车厂商带来不少挑战。

V2X（Vehicle to Anything）技术标准现有两条路线。一种是DSRC（专用短距离通信，Dedicated Short Range Communication），该技术基于802.11p（Wi-Fi），于2010年通过美国电气与电子工程师协会（IEEE）投票，确认为行业标准。

而基于蜂窝技术的C-V2X（移动车载通信，Cellular Vehicle to Everything）标准成型更晚，C-V2V（移动车间通信，Cellular Vehicle to Vehilce）标准定于2016年，LTE-V2X的第14版标准（R14）和第（15版）标准制定工作，由华为和大唐等中国企业牵头推动，分别于2017年3月和2018年6月发布。其中向后演进的5G NR-V2X（New Radio Vehicle to Everything）标准化工作也已经启动，预计在2020年左右完成。

从区域市场选择来看，中国坚定地选择了C-V2X路线，将不会支持DSRC技术；美国已经开始DSRC的商用化，但也有高通等厂商在推C-V2X技术标准；日本则是两条路线都预留了频谱资源。

NI汽车高级解决方案市场经理Furea Shirai告诉探索科技（techsugar），V2X测试面临三重困难。

首先，传统车厂在无线通信技术测试上经验较少，以前车厂几乎不用考虑无线通信测试，所以测试厂商提供的测试方案要完整齐备，便捷易用。

其次，V2X标准还在不断演进和迭代中，所以测试方案也要易扩展、可变更，能够与时俱进的测试方案，可以减少车厂在无线通信测试中的重复投资。

第三，各国对车联网的技术标准与频谱资源预留的不同，将使国际车厂必须具备应对多种技术标准与频谱划分的能力，所以测试方案也要有足够覆盖面与灵活性，以满足不同区域市场监管要求。

NI的软件定义测试系统与平台化解决方案可以应对V2X测试所面临的困难。NI方案采用图形化方法进行开发--简单易行，在业内有非常多的合作伙伴，拥有强大的生态系统，既能解决V2X测试难题，也顺应汽车测试发展新方向：测试复杂度增加，测试项目灵活性要求变高，测试系统开发时间变短。

在2019汽车测试博览会（ATE 2019）同期，NI发布了S.E.A. C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything）开环测试系统，该系统是NI与德国S.E.A.公司合作，采用NI软件无线电（SDR）硬件，结合S.E.A公司软件，可将实际信号发送到C-V2X控制器和远程信息处理控制单元上的射频与GNSS通道。

通过将C-V2X和GNSS信号清晰地传递到C-V2X控制器，新的C-V2X测试解决方案可以模拟紧急制动警告或全向停车信号等场景，并帮助工程师在实验室中修改设备参数。

新的C-V2X测试解决方案包括多种预编译驾驶场景，如左转辅助、紧急制动警告和交通堵塞警告等，用户借助预编译场景可以更快速实现C-V2X测量。

在ATE2019上，NI还展示了硬件在环测试、路试纪录与回放、电动汽车电池组/模块测试系统等多种汽车测试解决方案，覆盖大部分汽车测试应用场景。以模块化、软件定义为特色的NI测试方案已经为众多车厂带来可观的测试效率提升结果。

NI硬件在环测试示意图

例如，在斯巴鲁混合动力汽车针对电机ECU的实施电机仿真和验证环节，传统手动执行全部测试大约需要2300个小时，采用NI平台开发出来的所有测试模式仅需118 个小时就能自动执行完毕，大幅提高了测试效率。马自达采用NI的硬件在环测试系统（HILS）开发出的新测试方法，与传统测试方法相比，测试时间上也减少了90%。

更多信息可以来这里获取==>>电子技术应用-AET<<