航空业：这个冬天有些冷
2008-12-29
作者：来源：荆楚旅游网综合
全球金融危机" title="金融危机">金融危机蔓延，航空业首当其冲，继奥凯、鹰联两家民营航空先后停航，民营航空生存日益艰难。国内首家低成本航空公司春秋航空的董事长王正华也公开宣布春秋航空今年保本不易。为帮助航空企业过冬，国资委注资东航" title="东航">东航和南航，这是国家对航空业的第一次注资行为。
民营航空公司奥凯航空15日开始停航
国内首家起飞的民营航空公司奥凯航空有限公司(下称“奥凯”)即将面对停航的命运。
昨(2)日从奥凯获悉，根据公司收到的中国民用航空华北地区管理局(简称“民航华北局”)电报，奥凯要在12月15日至1月15日停航一个月，主要原因是担心内部股东和管理层" title="管理层">管理层的矛盾影响航空安全。
从2005年奥凯的第一架飞机上天至今，国内的民营航空一直因为融资困难、管理体制不够完善，以及无法得到政策倾斜和优惠，而拖着沉重的翅膀在飞翔。
从最先起飞到最早停飞
上个月，民航华北局接到了均瑶集团董事长兼奥凯董事长王均金的书面申请，称由于目前奥凯管理混乱，危及安全，建议停业，而王均金作为第一安全责任人，目前也无法保证安全责任。
根据《安全生产法》的规定，企业的法定代表人要做第一安全责任人。而作为奥凯的法定代表人，反而要求自己的企业停业，也反映了奥凯内部股东和管理层矛盾的严重。
事实上均瑶集团控股奥凯，一直是低调进行。奥凯总裁刘捷音告诉记者，均瑶集团主要是通过控股奥凯的控股股东——北京交能控股公司来间接控股奥凯的。均瑶集团持有交能控股71.43%的股权，从而持有奥凯63%的股权。“当时奥凯的运营需要更多的资金，最终从两三家投资者中选择了均瑶。”
不过均瑶入股至今，并没有向奥凯派出管理人员，另外在今年2月之前，奥凯的董事长也一直是刘捷音。不过，新股东与原股东及管理层的矛盾，一直存在于公司中。
据记者了解，双方的矛盾在今年不断激化，其中包括均瑶方面希望撤换原有管理层(至今还没有实现)，奥凯原股东和管理层希望引进更多投资人(目前也没能实现)，以及均瑶究竟应该控制多少股份等方面。
从去年开始，均瑶集团还在为旗下的航空主业资产进行境外私募工作，最初的计划也是将奥凯一并打包来引资，但至今没有结果。
对于目前奥凯发生的问题，均瑶方面昨天不愿过多解释，只表示此前一直没有干涉奥凯的具体运营，但今年出现了民航全行业危机，均瑶希望重新整合旗下的航空运输板块，当然也包括将奥凯的客运业务与吉祥航空进行整合。
民航华北局下发的电报要求奥凯在12月1日前将停航计划上报民航华北局，而据记者了解，目前奥凯并没有将停航计划上报。
“奥凯目前的问题并不是安全问题，而是股东矛盾，即使停航也估计不能解决问题。”奥凯一位内部高层昨天指出。
不过，目前民航华北局已经成立了四个小组进驻奥凯，在飞行、机务、运行等各方面进行监督，按照安全标准每天检查。而奥凯打算引进第二架国产支线飞机新舟60也因此受到连累。本应在11月20日验收后交付奥凯的飞机，目前仍停在飞机制造厂。
民营航空集体困境
奥凯的问题，跟民营航空业遭遇的集体困境不无关系。从获批进入国内民航业那一刻起，中国的民营航空公司就飞得并不轻松。
首先在政策支持上，一位国内民营航空公司的高层告诉记者，虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格，北京到上海、广州之间的热门航线，仍只被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。
另外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，其招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动，而民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》要求，辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本，由用人单位封存保管6个月后，交所在地的民航地区管理局暂存保管。这些规定都限制了飞行员的顺利流动。
更大的困难来自资金。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架飞机的民营航空根本没有成本优势。刘捷音就承认，在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作。这也使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。根据中国机场协会公布的拖欠机场费用的数据，部分民营航空总是位居前列。
今年以来国内航空业需求出现了罕见的负增长，在国有航空纷纷宣布将获政府注资时，民营航空却只能通过减支增效苦撑。一家民营航空的高层告诉记者，由于在金融支持、资金规模方面处于弱势，目前民营航空面临的处境比国有航空企业更困难，已经是生死存亡的问题。
此前，春秋航空有限公司董事长王正华、上海吉祥航空有限公司董事长王均金、东星航空有限公司董事长兰世立、鹰联航空有限公司董事长李继宁和奥凯总裁刘捷音，曾共同商讨联手维护民营航空利益，抱团在航空市场求生存的可能，但由于没有实际的资本连接，几家之间并没有展开实质性的合作。
“目前我能做的只有继续勇往直前，然后听天由命。”刘捷音无奈地表示。(陈姗姗中国网)
成都双流机场向鹰联航空催缴3045万机场费
“航空业是不折不扣的高成本行业。”在中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华看来，“高投入、高风险、低利润、回报慢”的特点，也决定了民营资本进入航空领域后将面临市场的残酷考验。以美国为例，天空开放后成百上千家航空公司涌现，最后活下来的也是极少数。起步才3年的中国民营航空，淘汰才刚刚开始。
欠费名单的连锁反应
经过反复修改后，中国民用机场协会(下称“机场协会”)终于在自己的官方网站上公布了一份总额超过9亿元的欠费名单，这是截至3月1日各航空公司拖欠的机场费用。其中欠费超过百万元的就有17家国内航空公司，民营航空同样榜上有名，仅东星航空有限公司(East Star Airlines Co., Ltd.，下称“东星航空”)、鹰联航空有限公司(United Eagle Airlines Co., Ltd.，下称“鹰联航空”)、奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，下称“奥凯航空”)、上海吉祥航空有限公司(Juneyao Airlines Co.,Ltd.，下称“吉祥航空”)4家民营航空欠费就多达1.4亿元。
这不是机场协会第一次公布这样的欠费名单，虽然民营航空和国有航空在这些欠费榜单中的排行互有更替，但欠费总额却一直是上升趋势。“行业协会无权为会员追讨债务，但有权呼吁维护行业利益。”机场协会秘书长王健告诉本刊记者，“原来的机场和航空公司都是一家，欠费很正常。现在航空公司和机场都实行股份制了，有些还是上市公司，拖欠上千万元的费用会直接影响上市公司的业绩，机场还是很在意的。拖欠机场使用费3个月以上，就是恶意欠费。”
这一次协会通报的21家航空公司“都是拖欠3个月以上”，机场协会希望通过这样的举措，“呼吁中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，下称“民航局”)2008年内出台对新协议签署的强制执行规定，建议民航局对于欠费性质严重的航空公司应不予批准新的航权和时刻，并相应增加机场方航班时刻话语权”。巧合的是，就在这份名单公布之后不久，迅速传来消息，11月12日，成都双流国际机场发出首张追缴令。作为成都机场三大基地航空公司之一的鹰联航空，看起来似乎因为欠费高达3951万元成为国内首家被机场“反制”的航空公司，有两架飞机停飞。虽然鹰联航空的大股东均瑶集团方面曾经证实，2架飞机停飞是因为鹰联流动资金不足，想变更航线但没有得到新航线授权，但之后鹰联航空新闻发言人黄梅同样站出来辟谣说，“公司从未停飞客机，目前只有1架飞机在维修，其余4架飞机都在正常运营”。
在中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇看来，对航空公司交纳机场使用费的问题不能简单地评论。他告诉本刊记者，“要从这个行业的产业链来进行整体分析”，涉及“飞机的租赁、购买、票价的销售、航线等多个方面”。机场使用费问题也是一个国际性的问题，“去年国际航协的会员航空公司总共节约开支21亿美元，然而各种价格上涨，带来了76亿美元的开支，仅机场使用费一项就上涨了近20亿美元，远高于航空公司节省的开支”。
费用争议背后的实质问题，朱庆宇认为，其实是“很多航空公司的经营状况很不容易，对机场收费的内容也心存质疑，目前机场与航空公司发生的争议，还没有一个有效的解决途径”。航空业本来就是一个高投入、高风险、低利润、回报慢的高成本行业，根据中国民航大学运输经济研究所所长李晓津的分析，“国内航空公司的成本大致可分为4块，航油成本约占1/4，设备折旧占1/4，空中管理、维修等占1/4，最后是航空公司自身的管理费用”，“而现阶段航空公司可以控制的成本只有最后一部分，其他的都是刚性成本”。
这些不可控成本也决定了“负债运行”成为航空业的基本模式。即便是对于那些有多方资金扶持的国有航空公司而言，盈利都是一件艰难的事情，更何况从诞生之初就饱受资金困扰的民营航空。航空业运营各环节的欠费问题，在业内早就不是新闻，不过是约定俗成的惯例。不论是航油、机场费还是航材，这些刚性成本导致的欠费问题，早就成了各航空公司把有限的资金运转起来的一种策略。而对于2005年才加入航空领域的中国民营航空来说，从诞生之初，资金就是困扰着它们的致命问题。8000万元的注册资金在航空领域不过只是起步时的杯水车薪，欠费自然也成为这些民营航空运转时的一种策略选择。
从这个角度观察，鹰联航空的两架飞机停飞，答案并不是“反制”那么简单。在目前获得了批文的十几家民营航空中，鹰联属于第一批获得批文的公司，可它从一开始就备受资金困扰，在前期注册资金之外，后续资金一直没有到位，资本构架几经变迁，资本方也多次变换。其他几家民营航空在经营的最初阶段，都陆续有过当月盈利的计算，只有鹰联航空，从2005年7月首航开始，一直都在亏损。就算没有这次的机场欠费公布事件，资金链的困局，也早就不是秘密。
鹰联和它的同盟军
2005年曾经被视为中国民营航空公司的“春天”。从当年3月开始，3家民营航空的飞机都顺利首航，同时，华夏、东部快线、东星3家民营航空也已经获得批复，正处于筹备阶段。据说，当时中国民用航空总局局长杨元元的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。
可在顺利首航之后，这些民营航空的运转就一直处在一个尴尬的位置。核心还是资金问题，而鹰联航空是其中非常明显的一个样本。根据业内人士的计算，按照市价一家注册资本仅为8000万元人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。因此，一家民营航空的运转，必须依赖庞大的后续资金的支持。可鹰联航空除去最初的8000万元注册资金外，后期资金迟迟未能到位，关于欠费的各种消息早就在业内传播开来，“航油的欠款大概有几千万元，还有一些民航建设基金等”。民航总局随后公布的数据显示，“截至2006年第三季度，鹰联航空累计欠缴民航基金和机场建设费3501万元”。
作为同病相怜的同盟者，2006年9月2日，国内的5家民营航空公司的老总们，春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，下称“春秋航空”)董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空首席执行官刘伟宁就秘密在成都结盟。李继宁曾解释此次结盟的目的，“5家公司会在资源、航材、航线和专业技术人员的培养上相互合作和支持。现在民营航空还是处于一个弱势的状态，所以要抱成团，互相帮忙，共同努力把民营航空做强”。议题之一，就是如何帮助一直处于亏损的鹰联航空扭转困局。
可鹰联航空的资金问题，实在不是那么轻易就能解决的。银行对民营企业的贷款都是谨慎有加的，而民营航空公司更难取得银行的青睐。新成立的民营航空公司没有资信记录，又普遍缺乏抵押品，这使民营航空在成立初期就面临着无法从银行获得支持的现实。债券、上市融资等方式更不现实。在首航之前，鹰联航空的资本方已经经过了好几次变迁，正式运营之后，依旧麻烦不断，甚至因为股东之间的资本纠纷，站在了被告席上。2006年10月20日，鹰联航空向上海伟高达投资有限公司贷款928万元未到期合同纠纷案在四川省成都市中级人民法院开庭审理，这场纠纷也等于是将鹰联公司内部的资金困局彻底暴露在公众面前。
在开庭之前，2006年的8月份，伟高达公司一度冻结了鹰联的账户，业内人士都很清楚9月和10月正是航空公司的营业旺季。“8月份鹰联航空计划重新调配运力，这需要大量资金，但是银行账户被冻结，调配运力计划几乎泡汤。”业内知情者描述，“账号被冻结，就好像人被掐住了脖子。”而危难之时，是李继宁将广东鹰联持有的78%的股权作为质押，账户才得以解冻。按照知情人士的说法，中国航空油料集团公司(China National Aviation Fuel Holding Co.，简称“中航油集团”)曾经对鹰联的发展给予了大力支持，允许它出现额度高达几千万元的欠款。可自从鹰联被卷入诉讼案后，中航油不但要求鹰联归还欠款，而且要求未来以现金支付等严苛的支付方式购买油料。雪上加霜的是，9月初，所有的民营航空公司都收到了中航油集团各地分公司的通告，民营企业购买油料时，要提前预交一个月的油料款。
这对包括鹰联航空在内的所有民营航空公司都是一个考验。一般而言，管理成本一项，民营航空公司一般低于国有航空公司，压缩空间很小。而航油的成本占到整个航空公司运营成本的三成乃至四成，航油价格、账期甚至可以左右一家航空公司的现金流的正负，所以更多的民营航空公司千方百计用各种方法降低航油的成本。即便是国有航空公司，在燃油这个项目上同样压力显着。航空业是一个看油价脸色吃饭的行业，统计数据显示，去年国内航油消耗总量为930万吨，航空公司的燃油成本高达451亿元，比上年度剧增148亿元。“油价每上涨1%，将使航空公司的成本上升0.3%以上。”中国民航学院运输经济研究所专家李晓津告诉本刊记者，“高油价确实极大地增加了航空公司的成本，总体来说，航空公司增加的收入不能弥补增加的成本，亏损就是必然的。”
成立之初的民营航空承载着资本方的获利梦想，最初的盈亏分析似乎也乐观地支撑了这个梦想。最明显的是2006年，春秋航空新闻发言人张磊说，春秋航空2006年1至12月以来，平均客座率为95.4%，总营收5.4亿元，赢利超过2000万元。同样在这一年5月，东星航空首航，开航半年已经累计承运旅客25万人次，平均客座率达到82%，销售收入达到1.35亿元，实现利润630万元，实现了当年首航赢利。
可在观察者眼里，春秋和东星的赢利并不能掩饰整个民营航空面临的巨大经营和亏损压力。李晓津说，值得关注的是，“春秋的赢利，关键依赖于其背后的旅行社带来的稳定客源”。春秋的客源，六成以上来自于自己的旅行社。而东星也同样有自己的旅行社，这也意味着，单一经营运输的民营航空到现在为止还没有见到一家赢利的，而鹰联更是不得已将自己的股份出售给四川航空，以化解自己所面临的种种危机。而说起春秋航空超千万元的赢利，中国民航企业管理研究基地首席研究员邱连中这样评价，“民营航空公司能赢利是可喜的，但1000万元的利润在其他行业也许可以称得上大数目，在民航业却不算什么。民营航空的利润率大多在5%以下，还很脆弱，碰上点风吹草动就很容易从盈转亏”。
根据民航方面的统计数据，自从2005年3月奥凯航空首飞，到目前为止，我国内地已有10多家民营、中外合资航空公司投入运行，总共投入飞机39架，注册资本26亿元，其中民营航空公司共10架飞机。民营航空公司的出现，打破了民航市场曾经由国有企业垄断的铁板一块的市场格局。于是也有人将这两年的机票价格战越打越烈，票价越来越低归功于民营航空的进入。不过，李晓津教授认为这只是一种错觉：“民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，民营还不到国有航空的1%，根本不可能掀起什么浪花。机票价格战的根本原因还是在于国有航空公司之间同质化竞争严重，争抢航线造成的。”在他看来，目前就综合实力而言，民营航空连小鱼也算不上，还是一只虾米。对于航空这样一个强调规模效应的行业，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而民营航空公司只开通一两条国内航线，只有1至3架飞机运行，无论如何是赚不了钱的。
现实的运力需求也成为这个冬天民营航空无法回避的困境。2005年初，国内有750架左右的客运飞机，2008年初，这个数字达到1200多架，3年内运力增长50%以上，但麻烦的是，“国内民航业的市场需求并没有增长这么快”，某民营航空的相关负责人告诉本刊记者。更加不妙的是，国内航空公司预订客机的交付高峰将在明后年到来，“随着一些大航空公司缩减国际航线，会有更多的运力转移到国内航线，供大于求的情况将更严重”。
同样，因为国内需求不足，使得航线成为稀缺资源，中国民用航空局根据航空公司的客座率、航班执行率等“五率”来调整每一航季的航线，把一些客座率低、航班执行能力差的航空公司淘汰出航线。在这样的压力之下，航空公司为了提高客座率，利用低折扣机票吸引客源，采用低价格运营模式，同样会导致航班收益大幅下滑，利润大幅下跌。由于机票价格已接近航空公司底线，因此“节流”取代了“开源”，这成了国内民营航空唯一能做的工作。“冬歇”期的航空公司重视每一点的节省累计，业内人士分析，“在所有航班上使用较轻的餐车，长航程可节省250公斤左右燃油；减少酒水车里的饮料，平均可节省40公斤燃油；配置更轻的货运箱，每架飞机可节省250公斤燃油；减轻机上杂志的用纸重量，每架飞机可节省10公斤燃油。多管齐下，平均长航线航班每减少一吨飞机运载量就可省300-400公斤燃油消耗量”。
“缩减开支、节能降耗”，眼下，几乎每家航空公司都在向员工灌输这8个字。对于困境中的国内民航业而言，仅靠这些恐怕不够。一家民营航空公司的负责人表示，未来国内民航市场运力远大于旅客量的“供需倒挂”，可能将使“冬歇”期的国内民航业雪上加霜。“民营航空确实到了生死攸关的时刻”，“现在我们都在‘硬挺’，我们中间很多人都不清楚自己能不能挺过这个“冬天”。(三联生活周刊)
春秋航空所有管理层集体降薪三分之一
解放日报12月12日报道全球金融危机蔓延，航空业首当其冲，民营航空更是生存维艰。近日，奥凯、鹰联两家民营航空先后停航，作为国内首家低成本航空公司董事长的王正华昨天也公开宣布,春秋航空今年保本不易，明年上半年将迎来最困难时期。目前，春秋航空的所有管理层已经集体降薪三分之一。
据介绍，春秋航空今年上半年效益尚可，但下半年尤其是11月和12月份，随着金融危机的影响在国内航空市场上逐渐显现，多个航空公司抛出百元左右的低价机票，竞争白热化，使春秋航空受到很大冲击。今年春秋航空全年营收预计可以达到16亿，比去年增长了10%，但利润却大幅下跌。统计显示，今年10月，春秋航空的利润比去年同期下降了70%，进入11月份以后，则几乎每天都在亏损。照此趋势，春秋航空今年能保本已属不易。
根据计划，春秋航空明年还将增加4到5架A320客机，与空客公司合作的航空安全管理系统培训也仍在继续。但王正华表示，航线扩张方面将视经济情况而定。据春秋方面介绍，国家也已采取紧急措施，在向国营航空公司进行注资的同时，向民营航空公司退还了今年7月至12月的民航建设基金，共计2000余万元，希望从现金流上帮助民营航空公司脱困。春秋航空内部也先后成立了8个委员会，实施降低成本、节省开支计划，如针对航油管理成立了航油节约委员会，针对航材使用状况成立了航材委员会，希望藉此度过“寒冬”。(作者：陶健网易）
民航业冬天越来越冷“越冬”还需企业自救
越冬：还需企业自救
冬天已经来了，而且会很冷、很长。随着金融危机向经济危机演变，民航业的冬天已是越来越冷。这样漫长而又寒冷的冬季，企业该如何应对，成为人们热烈讨论的话题。一度传言的国资委向三大航空集团的注资的消息，已在南方航空集团成为现实。但是，面对目前各大航空公司的高负债率与市场需求的急速下降，仅靠政府的救助是不够的，还需企业开展广泛而深入的自救行动。
行动一：“现金为王”。加大市场促销活动，缓滞需求下降。经济危机的到来，航空运输市场需求下降，已成为不争的事实。但是，对于民航企业，无论是从生存的角度，还是从发展的角度，都不能坐视市场的冷却，必须想方设法激活市场。面对未来一段时间的市场低糜，民航企业必须抓住春运旺季的到来，加大市场的宣传与促销活动，采取灵活的市场销售手段，尽最大可能将“座位”变成“现金”，以缓解企业年终的财务压力。
行动二：“勤俭持家”。增收不行，那就只能节约。一方面，必须改变传统的管理手段，实现粗放式管理向集约式管理，降低管理成本。如减少企业大面积现场会议，尽量采取远程会议模式；减少人员出差的次数与时间，减少公商务接待等。另一方面，则是加大收益管理力度，实现运营管理的精细化，及时核算每一条航线、甚至是每一个航班的收益情况，适时对航线与航班进行调整。如各航空公司采取的航线停飞，或是缩减航班的行动，甚至是退出某个市场。如世界最大的航空货运公司——美国联邦快递公司(FedEx)的从日本中部国际机场撤出行动。
除此之外，航空公司还应充分利用电子商务技术，实现客运与货运的电子化，节约“纸张消费成本”与“市场销售成本”。
行动三：“勒紧腰带”。企业的困难，就是全体员工的困难。渡过难关，需要全体员工的努力。因此，企业应该从上到下，实施“减薪运动”。如南方航空承诺的减薪10%行动。但是，需要注意的是这种方法的使用，必须考虑到基层员工的正常生活。目前，在航空公司与机场，普遍存在着收入差距较大的局面，一些基层员工的收入仅仅只能维持其在当地城市的基本生活。因此，“勒紧腰带”行动，高层与中层管理者的幅度可以加大，基层员工的幅度必须缩小。如香港国泰航空高管承诺的不分红，对员工却进行加薪的行动，就是一个很好的借鉴。
行动四：“合作共赢”。冬天冷的是整个航空运输市场，无论是航空公司，还是机场，或是其它与航空运输相关企业，都面临着巨大的生存压力。因此，面对这样的困境，各企业应该放下原有的成见与争议，携手共渡难关。对于航空公司来说，一方面，必须加大与其它航空公司的合作力度，不管与国外航空公司，还是与国内航空公司，只要能够产生合作效应，就应该深入的合作，如代码共享等。另一方面，则必须加大与机场的合作力度，尤其是在“欠费”问题上，更是如此，力争实现由“恶意欠费”转变成“协议欠费”，缓解当前的市场与财务的双重压力。当然，险些之外，还应该加大与市场销售企业的合作，共同维护好市场。
行动五：“寻求政府支持”。这种支持是多方面的，除了资金的直接注入之外，更多的还需要政府在政策上予以支持。如税费的减免，从飞机的引进到飞机的使用、从企业所得税与个人所得税、从航油税费到财务费用等。据民航资源网的消息，在第二届中国国际航线高峰会议上，民航局政策研究室刘少成主任明确表示，在为航空公司减负方面，民航局正在研究建议国家减免飞机和航材进口税，免征一般贸易航油进口关税及增值税，减免营业税，进行行业内部利益调整，包括降低空管收费标准等。
当然，这个冬天，还会有很多的不确定性因素，“恶劣的天气”还有可能进一步发展。越冬，共同抵御困难，不是某一个企业的事情，也不是某一类企业的事情，而是全体民航业共同的事情。我们有理由相信，在举全国之力抗击经济危机的形势下，在全体民航人的共同努力下，春天不会很远。 （航空在线）
国家对航空业首次注资 东航南航各获30亿元
12月10日，东航、南航公布国资委注资细节，两家公司的控股股东拟各以30亿元现金认购其非公开发行" title="公开发行">公开发行的A股和H股份，以实施对上市公司的注资。两家公司今日复牌。
民航总局援手航空公司
昨日傍晚，有消息人士透露，东航获注资金额应与此前南方航空母公司获得的30亿元注资规模相当。
时至晚间，东航南航发布公告证实注资消息。
南航公告称，经国务院批准，南航集团已经获得2008年中央国有资本经营预算(款)30亿元，用以增加南航集团国家资本金。南航集团拟用该笔资金认购南方航空非公开发行的A股股票，发行价格为3.16元，募集资金约为22.79亿元；并将通过其境外全资子公司南龙控股认购南方航空非公开发行的H股股票。扣除发行费用后，将全部用于偿还银行贷款本金。
东航公告称，将向控股股东东航集团非公开发行A股股票，发行价格为3.60元/股，非公开发行募集资金总额约23.48亿元；并通过向东航集团下属全资公司东航国际定向发行H股股份募集资金约6.52亿元。募集资金总额总计约30亿元，用以补充东方航空的流动资金。
今年上半年，由于国际原油价格飙升，国内航空商无一例外遭遇重创。
尤其东航资金困难一直是制约其发展扩张的瓶颈。自1997年上市至今，东方航空总资产从261.56亿元增长到754.71亿元，飞机数量从64架增至225架，由于一直未再融资，其负债率从72.01%增至今年三季度的98.49%。
公开资料显示，东航截至08年第三季度负债率已经达到了98%以上；而南航也达到了83%。
为帮助航空企业过冬，11月国资委注资支持国内航空企业的消息便不胫而走，一度引起了资本市场航空板块的剧烈反响。11月底，注资航空企业的大幕正式拉开。
此次注资东航和南航，是国家对航空业的第一次注资行为。
东航董秘罗祝平透露，按惯例，东航将在明年初召开股东大会审批注资方案，还需经证监会审批。他预计资金会在明年到帐。
根据测算，此次注资之后，东航的资产负债率下降到了94.7%，而南航的资产负债率也下降到了80.5%。
银河证券航空业分析师" title="分析师">分析师毛昂指出，国家给予公司财政支持和增发新股政策支持是非常必要的和及时的，有利于公司经营状态的改善，但是难以马上摆脱亏损状态。例如，东航此次获注资后，东方航空的负债率仍较国际大公司高，后者的负债率多在80%以下。
在国家注资东航南航的范本推动下，很多地方航空企业也开始积极寻求地方政府的扶持。海南航空近日公告称，控股股东海航集团正在研究请求海南省政府进行注资。
预期在民航总局的推动下，未来一段时间国内航煤价格将出现较大幅度的下调，航空公司在国内航线上的用油成本将下降。政策的驱动，将给航空公司带来交易性的机会。(小匀 新浪)
航空业：巨额注资只是杯水车薪
“今明两年，对于航空公司来说是最艰难的时刻。”多位分析人士认为，明年航空业全行业亏损已经基本没有悬念，国资委注资和各公司的自救行为，也未必能扭转这种趋势。
“现在的股价我没法给出具体的评估，只能说估值太高，不值这个钱。”一位不愿具名的行业分析师表示，相比中国国航(601111.SH)和南方航空(600029.SH)而言，东方航空(600115.SH)的股价高估更加明显。
注资难解困境
面对如此困境，作为大股东的国资委自然不能不管不问。流传颇久的注资消息近日得到部分证明。11月27日，南航和东航同时发布公告，前者称30亿元注资事宜已经基本落实，后者则表示注资申请仍在申办之中，两家公司同时从27日起停牌10天。
然而，即便这些注资坐实，对于风雨中的航空公司而言也可能只是杯水车薪。根据三季报的负债率可以发现，即使30亿元全部注入上市公司，东方航空的资产负债率仍然高达94.7%，南方航空为80.5%。“在极端情况下，航空公司可能一个季度就能将这30亿亏掉。此次注资并不能从实质上改变航空公司的经营现状。”中金公司在相关报告中说。
今年以来，国内航空业的经营形势非常严峻。三季报显示，中国国航前三季度亏损6.57亿元，东方航空亏损22.92亿元，南方航空仅实现微利2800万元。
中信建投分析师李磊认为，从盈利能力看，三大航空公司中东航面临的压力最大，盈利能力也最弱，因此对于国家注资，东航显得尤为迫切。
“必须警惕‘零净资产’风险。”针对亏损最严重的东航，中信证券航空运输行业分析师马晓立表示，需求的疲弱将直接导致客座率、平均票价等反应盈利能力的指标大幅下挫，人民币升值放缓则将导致汇兑收益大幅减少，如果没有外部注资或并购，公司净资产将趋向于零，可能会被ST。
危机重重
经济危机的引发的骨牌效应，正在影响到航空公司的各个层面。席卷全球的经济危机，不仅直接导致航空市场萎缩，也让几大国有航空公司深陷期货泥沼不能自拔，唯一能指望的汇兑收益可能也将不保。
燃油是航空公司最大的成本项。国际油价的持续下跌对航空公司本是好事，但随着“期货门”的逐渐揭开，硬币的另一面也愈加明显起来。在国航自揭家丑爆出31亿元燃油套保浮亏之后，东航也承认截止10月31号套保浮亏达18.3亿元。
东航财务总监罗伟德接受媒体采访时表示,如果油价维持在65美元/桶的水平,2009年东航的燃油成本将降低60亿元,这一数字已经剔除了由于航油套期保值带来的亏损。他也承认，一旦油价下跌,航空公司的成本降低了,同时也要承受套期保值的代价。
“坦白地说，这也不能怪航空公司，原油价格急转直下是大家都没有想到的。”东方证券分析师章琪认为，作为缓冲油价的一种必要手段，航空公司进行套期保值是必要的，但是具体怎么操作，套保规模如何，要取决于各个公司的判断。而天相投资一位人士则认为，对于国内航空公司而言，如何学会控制套保风险，显然还需时间。
此外，由于人民币升值曾经带上半年度给航空公司带来巨额盈利的汇兑收益可能也不再可靠，甚至反而成为拖累。上周人民币连续三个跌停板，引起市场担忧，明年升值恐将变成贬值。
相对于国有航空公司，部分民营航空公司更为急迫。鹰联航空近日正式停飞了两架客机，这无疑是国内民营航空公司竭力应对危机的一个缩影。有业内人士断言，部分公司可能熬不过这个冬天。“这意味着，航空业在最近两年又会有一轮并购重组热潮，几大航之间也有可能一些变化。”一位分析师认为。但实际上，如何并购仍要看国家有关部门的脸色。
竭力自救
相比较套保带来的意外亏损，市场需求的直线下滑是业内更为担心的问题。“这是SARS以来，航空业遭遇的首个寒冬。”章琪认为。数据显示，航空运输业下滑超出预期，而各家公司对此基本束手无策。
IATA(国际航空运输协会)统计显示，9月份，全球航空出现了2003年SARS后旅客运输量的首次下滑，货运则出现了2001年互联网泡沫破灭后的最大跌幅。身处亚太经济圈的中国，出口也受到了较大的打击。经济活动的减少使中国民航运输周转量出现负增长。
“市场对未来航空运输市场增速愈来愈悲观。不论是对航空公司还是机场公司，未来需求的增长都是其利润增长的决定性因素。”海通证券分析师马婴预计，2009年国内航线需求增长幅度在10%左右，如果金融危机影响进一步扩大，则2009年国际航线需求可能与2008年持平甚至略有下降。
面对困境，航空公司已经通过各种方法节省开支展开自救行为。据悉，东方航空已经出台数项降本增效措施，包括飞机减重、降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；减少机组过夜费用；控制维修成本；优化航线航班，减少运营成本；加快票款回笼速度，保证现金流安全；压缩固定资产投资，从严控制非生产性、消费性、改善性投资等。
南航则通过增收节支、公司管理层减薪等措施，应对油价高企和市场疲软。据南航有关人士介绍，一方面，通过全面加强内部经营管理，全力增收；另一方面，通过全面加强成本控制，努力节能降耗。公司还通过科学节油、节省航材、调整舱位、优化运力，抓代理人促销和争取客源等增加经营收入。此外，南航也裁减了部分国际航线，这亦是其他航空公司的普遍做法。近期，民营航空公司停飞的消息屡见报端，也反映了航空公司运营的艰难。
除了开源节流之外，国航此前还公告表示，公司决定发行总额不超过60亿元中期票据，期限为3年或5年，可分次发行，募集资金主要用于调整债务结构、补充流动资金。而据罗伟德透露，东航近期还向财政部申请了10条左右的减税请求。南航则仍在筹划非公开发行股票事宜，现相关程序正在进行之中，这也是其停牌的重要原因。
虽然如此，多位分析师仍然把航空业评级调为“中性”，这在业内人士看来，其实就是看空的委婉表达。国际大行如花旗，里昂等则直接对几家航空公司给出“卖出”评级。
“未来航空股的短期交易性机会可能来自于行业重组、财政注资、航油价格下调等，但仍然只是反弹行情。”马婴说。(中国经济网李辉)