据统计，每年全世界约有124万人死于道路交通意外，中国的汽车保有量虽然不算太高，但是事故频发。很多悲剧都是由于驾驶者不能看到汽车外的盲区而导致。高级驾驶员辅助系统(ADAS)与驾驶员相比，可靠性更高，反应速度更快，可减少碰撞次数。汽车电子的发展相比其他电子领域相对缓慢，这与汽车对安全的超高要求密不可分，一个产品的面世要经过无数次的安全测试。技术累积到一定程度才会达到突破的阶段，ADAS相关技术已经研发了很多年，德州仪器(TI)最新TDA2x SoC的问世让ADAS的飞跃成为可能。近日，TI处理器业务部业务开发总监蒋宏先生向记者介绍了该系列SoC。
    蒋宏先生表示：“鉴于汽车安全的考虑，美国已经在关于所有车都安装后置摄像头和抗碰撞技术的问题上酝酿相关法规，相信中国今后也会有相关政策出台。可促进自动驾驶体验和减少碰撞的应用主要有3种，前置摄像机应用，如车道保持辅助、行人检测、交通标志识别、远光灯辅助等；环视摄像机应用，包括智能3D环视摄像机与后方碰撞警告检测等；传感器融合应用，如将摄像机与雷达传感器数据相融合，以帮助驾驶员作出更稳健的决定。”
    TI此次推出的ADAS SoC分别有TDA2xA、TDA2xV和TDA2xF 3款芯片，分别对应前置摄像机、环绕视图和传感器融合应用，以使厂商能够更有针对性地选择芯片，它们的高性能、高可靠、可扩展性、更低功耗和高集成度让汽车厂商无后顾之忧。接下来就开始揭秘TDA2x的内部结构。其属于多核异构的SoC，有两个C66x DSP 内核、多达4个视觉加速器内核AccelerationPac(每核10.4 GMAC)、两个ARM Cortex-A15内核、两个双ARM Cortex-M4内核、内部存储器、6个摄像机输入和多个显示输出，采用28 nm工艺技术，功率范围约为2~5 W。
    实现众多汽车视觉功能，无疑需要很多可靠、快速的算法，其中大部分都是矢量运算，计算量很大。视觉AccelerationPac可以说是TDA2x实现众多汽车视觉性能的杀手锏。其有多个嵌入式视觉引擎（EVE），通过在中低级内核上运行对DSP实现有力补充。在相同功率预算下，每个EVE的计算性能是Cortex-A15的8倍以上。EVE的内部主要包括优化的矢量协处理器和32位可编程RISC内核。蒋宏先生把EVE概括为：“是TI DSP的精髓，是量化的提升。”
    提到Cortex-A15时，蒋宏先生表示：“汽车中，汽车导航采用Android系统与ADAS融合；在ADAS内部，Cortex核采用Linux操作系统，DSP采用BIOS操作系统，这些都就需要虚拟化， Cortex-A15可以实现虚拟化，而Cortex-A9不能。此外，很多传感器和子系统需要用以太网传输数据，这牵涉到很多协议，Cortex-A15可以轻松应对。”
    TDA2x系列在研发时已经和一些国际知名汽车厂商合作，TI的芯片作为它们项目中的一部分，因此TDA2x SoC的一些性能是针对这些厂商的需求定制的。现在把TDA2x SoC引入中国，可以帮助中国本土汽车厂商缩短与国际知名厂商的差距（如帮助驾驶员判断的应用）。蒋宏先生强调：“TI此次推出ADAS SoC的目标十分明确，即让中国制造的普通车也能有顶级车的ADAS体验。TDA2x的上一代产品已经在比亚迪汽车中应用。值得一提的是，为了帮助中国汽车厂商降低开发难度，让产品早日上市，TI首次在中国设立了专门支持TDA2x产品线的应用工程师团队，他们专注做参考设计，在这个方面，相信很多独立的设计公司也大有可为。”
    蒋宏先生最后透露：“未来，TI的一个重要方向就是汽车电子，而汽车电子的重点就是ADAS。现在，汽车的控制权在驾驶员手上，属于被动安全，下一步将是主动安全技术，在一些情况下，汽车可以获得控制权，最终我们期待实现无人驾驶。当然这对汽车本身的性能要求极高，这也是能被汽车厂商接受的做ADAS的公司并不多的原因。”