老司机上一篇翻译了一位日本记者对上海车展的观后感，看到有评论说老司机YY的…对此，老司机还是很介意的。老司机深知这些朋友对国产的恨铁不成钢，老司机之前也觉得，与其说中国是制造大国，不如说是代工大国。但是，发现这个问题的绝不只是我们，上到国家、企业领导，下到中国千千万万各行各业的工程师，都明白我们要掌握核心技术，也正在这样做。比如之前一直被垄断的双离合变速箱，比亚迪咽不下这口气，硬是山寨了一套，要知道双离合控制里复杂的油路电路控制，全世界能山寨出来的也没几家。再比如前不久韩国搞事情，上汽直接把手上荣威所有新能源车LG电池都换成国产了，没有自主研发的能力，哪来的底气敢这样做。所以日本人的那些观点绝非YY，都是正在发生的事让他们肃然起敬。

　　好了，今天老司机再给大家翻译一篇日本电动化研究所董事代表和田宪一郎的文章。他对中国新能源汽车的分析更加透彻，大家不妨看看作为日本业内人士在参观上海车展之后，对于国内新能源车以及日系品牌的看法。

　　2017年的上海车展上，德国和中国品牌的跃进非常显眼。相反，日系品牌对于新能源汽车的提案等的对应不是十分充分。中国政府的政策也没有去好好跟进，看起来像是被摆弄了一样。对于目前束手无策的日系品牌，笔者来解读下中国的新能源汽车市场吧。

　　上海国际汽车展2017年4月28日闭幕，展览上，大众，奥迪，BMW，戴姆勒等德系品牌和新能源汽车种类繁多的中国品牌非常抢眼。

　　特别是以BYD，北汽，上汽，一汽，长安，吉利，奇瑞等大企业为首，各个品牌都展出了纯电动汽车(EV)和插电式混合动力汽车(PHEV)，看来都是瞄准着今后新能源车的急速发展带来的机会。

　　坦率地说，有件事情在日本一直没有机会介绍，中国到目前为止新能源车的增量是令人吃惊的。2016年生产的新能源汽车数量为50万7000台，虽然已有情报显示2017年将超出80万，但想想这也是理所当然的。

　　与此同时，中国政府以国家发展改革委员会为中心，各种汽车政策接连出招。比如2017年4月末的「汽车产业中长期发展计划」，2016年出台的企业平均油耗限制(CAFC: Corporate AverageFuel Consumption)，以及关联的新能汽车法(NEV: New Electrical Vehicle)等都是其中的一环。

　　本应积极和德系以及中国品牌合作应对的，但日系品牌却没有跟进，看上去根本不知道怎么做才好。而且，我觉得，日系品牌今后会渐渐地陷入困境。

　　为什么日系品牌会这样被逼入困境，哪里是转折点，或者说，陷入绝境的日系应该设定什么样的计划。看似绝路，笔者尽自己所能来解读一下中国汽车市场的形势。

　　转折点2014年

　　正如连载第19回的「席卷中国的新能源车，2016年的电动汽车/插电式混合动力汽车市场」所说，中国政府2012年发表了「节能与新能源汽车产业发展规划」，并通过各相关部门发放购车补贴，减免税进等费用，以及优惠贷款利率等综合的方法援助。

　　实际上新能源市场真正急剧增长是在「节能与新能源汽车产业发展规划」出台后2年的2014年。这之前一直没有声色，但从2013年的1万7600台开始，2014年一下子增长了前年的4倍，达到7万4700台。

　　2015年11月「电动汽车充电基础设施发展指南」发表，目标到2020年，建成集中型的充电站1万2000处，分散型的充电桩480万处。

　　回想一下，果然是2014年发生了转折。这之后，中国品牌一口气完成了新能源汽车开发的过渡。可惜的是，当时的日系品牌，无论谁，都觉得还未到这一步，观望中的状态。

　　或许是这个政策奏效了，2016年新能源车达到了50万台。像业内从业者问了一下为什么日系品牌会出手慢了，大部分人都指出2点问题。一个是「真没想到新能源车会有这样的增长率」。另一个是「想专为中国制作新能源车，但总是很难」。

　　确实如此，一直以来，都认为把面向日美欧开发的EV/PHEV改成在中国生产就行了，量少的话在中国组装下就行了。以日产的聆风为基础，一部分现地化的东风日产启辰品牌的e30就是这样的一个例子吧。

　　总有人问启辰是中国自主品牌吗?看到这里大家明白了吧。

　　从规定和政策中能够看到的新能源汽车的市场规模

　　然而，即将到来的是从2020年提前到2018年实施的NEV法规，其中加入了「不出售或者不制造新能源车，必须购买积分或者罚款」等要素的鞭策。

　　能够预料到今后必定更加严格。根据NEV法，对于生产传统车和新能源车的比例，2018年为8%,2019年为10%，2020年为12%。笔者的预测是到2030年都将保持年率2%或者2.5%的比例增加。美国的ZEV法规定到2025年环境对应车的比例上限要达到22%，而作为中国，新能源车的普及是一个更加紧迫的课题，推测将会超过这一数值。

　　非常大胆的预测，预计2030年生产的新能源汽车台数为1500万。这一推测的根据是过去的实际情况：2016年汽车销售台数为2800万台，新能源车为50万7000台，新能源车的比例是1.8%。中国国家战略的第13个5年计划(十三五:2016～2020年)将在2020年结束，目标是汽车销售台数3000万台，新能源汽车200万台，新能源车比例为6.7%。

　　此外，「汽车产业中长期发展计划」里提到，到2025年，汽车销售台数为3500万台，新能源车为700万台，比例为20%。根据这些过去的实际以及公开的数字，笔者推测到2030年汽车销售台数为4000万台，新能源车将增长到1500万台。

　　这个数字是有意义的。就是说，除了新能源车外，传统车为2500万台，和2015年的总数差不多。中国政府在考虑汽车行业下一个时代的发展的时候，肯定顾虑到了行业发展与环境的平衡问题。销售台数就算增加，也应该是新能源车，传统车的数量将维持不变。

　　但是，新能源车的快速增长，为日系品牌带来了更大的危机。当然，一定有各种对策正在讨论中，但有以下的制约条件需要考虑。

　　1)许可证制的现地生产

　　对于新能源车的生产，需要和过去不同的生产许可证。现在有13家公司获得了生产许可证，全都是中国本土企业。中国政府表示到2020年的目标是20家公司。德系品牌到目前也是一家也没有，今后会怎样现在都是不透明的状态。只不过，有情报表示，德国总理默克尔和中国总理李克强就此事沟通过。估计德国企业正走在获取许可证的路上吧。

　　2)主要零件的生产也需要国家的承认

　　另外一个要点是新能源车的主要零件，电池，马达，逆变器等的现地生产作为一个前提，必须得到国家的承认。电池供应商已经得到批准的已经有数十家了，全部是中国资本企业，没有日系企业。

　　从这点看，面向中国市场的车型，无法使用面向日美欧开发的电池供应商，必须要检讨使用中国的供应商。然而，就现在的中国电池供应商，对于新能源车的急剧增加的供货需求，能否满足日系汽车品牌的严格式样要求与品质等级尚未可知。

　　日系品牌能看到什么样的梦想

　　日系品牌对于新能源市场出手慢，已经陷入绝境这点是毋庸置疑的。而且，随着NEV法强化，传统车上赚的钱最终都会变成NEV法的罚款，或者变成用来购买积分的费用。也就是说，今后中国市场的收益将变成0，或者变成负数。

　　今后的对策，虽然已经有很多人讨论过，但这里请允许我画蛇添足，将自己的想法说出来。

　　描绘梦想时，首先先考虑坏的，那简直就是个噩梦：生产台数少的企业，不能很好的开发出新能源汽车投入市场，只能从中国市场退出或者减小生产。但是，一般都想留在中国市场，开展今后的活动吧。

　　那个时候，经常会有一个暂定对策。将现有的传统车改造，然后根据NEV法生产个300到500台。认为美国ZEV法的对策同样可以用来对付中国的NEV法的人肯定有吧。

　　但是，笔者不推荐这样做。为什么，正如前面所说，电池和马达等零件的生产需要国家的承认，汽车的制造需要许可证，我不认为这样的小聪明能够应对这些。换句话说，这里和美国的NEV完全不同。

　　如果你问我那对策是什么，可能是我个人的看法，今后，将新能源车作为中国市场的主流，沉下心来在真正的在中国搞现地开发，指导并培养中国现地的电池和马达供应商。面向未来，摆出为中国作出贡献的姿态来面对这个问题比较好。

　　不可否认，生产许可的发放有政治层面的考量，政治问题政治不解决，民营企业再怎么样努力都没有用。

　　安倍，你倒是看看你当条看门狗害人害己。

　　但是回想一下，从1984年大众在上海成立上海大众生产桑塔纳开始，这是外资进入中国的第一个机会。而这次作为汽车行业的第二个创业期，问问自己是否是拼命的去做新能源车。如果这个都做不到，中国市场只会离你渐行渐远。

　　大家读完了和田桑的分析后是否开始对国家的运筹帷幄感到佩服了吗?如果中日真的能在新能源方面展开全面而友好的合作的话，那绝对是双赢的局面。