12月18日，矿业巨头力拓表示，将为其位于澳洲的一处铁矿矿区中的48辆卡车进行自动驾驶系统装配、升级。该计划将于2019年底前完成，届时力拓在这一矿区的无人驾驶卡车数量将达到近400辆。

　　亿欧智库在一份报告中指出，自动驾驶在卡车、物流车等物流运输领域具有相当大的市场潜力，单一路况对于自动驾驶和AI技术的性能需求较低，有可行的商业营收途径。

　　传统汽车厂商、科技公司、新兴互联网巨头和诸多初创企业都已将目光瞄向了卡车的自动驾驶。长期追踪风险投资行业的CB Insights数据显示，今年企业和投资者在自动驾驶和其他货运技术领域投入达10亿美元，是3年前的10倍。但目前，进入应用阶段的实例则多数还处于封闭作业区间内。

　　货运自动化始于“封闭区域”

　　沃尔沃集团CEO马丁·伦德斯泰特日前在接受包括在内的媒体采访时表示，在包括卡车在内的商用车方面，沃尔沃集团将自动驾驶的应用聚焦在了封闭区域这个“眼下最实际的”应用场景上。“目前应用最广的应该是在封闭和可控的区域场景下，包括港口、矿区，或者是一些‘枢纽对枢纽’的运输区域，这些可能比较容易实现完全的自动化。”他说。

　　安全问题是自动驾驶货车目前仍需要一个特定工作环境的关键因素。一位物流公司从业人员向记者指出，以12月14日开港试运行的上海洋山港区四期为例，“有人驾驶的货运车辆先(将集装箱)送到指定位置后，再由自动吊机放到规定区域内，然后由自动化吊机把集装箱放在无人驾驶的短驳车上，这个规定区域才是它的自动化港区。”他说，“在这个特定范围内，线路是规定线路，行驶路径其实都是像单行道一样的性质。”

　　此外，“封闭区域”在法律法规方面更具便利性。沃尔沃集团CTO拉尔斯·思腾奎斯特对记者介绍称，各国法律法规差异较大，在封闭区域内自动驾驶货车受法规影响相对较小，具有广泛的适应性。“针对自动化的车辆，最开始在一个可控的安全区域内应用，可以提升公众的接受程度，加快自动化的应用，也更容易获得相关部门的批准。”

　　“对‘封闭区域’来说，技术路线与城市公共道路基本类似，但园区业主在法规方面拥有更大的自由度。如果园区里使用了无人车，它其实可以给予无人车更高的优先权，甚至是专用道路。” 上海交通大学自动化系教授杨明则在采访中对记者表示。

　　驶出“封闭区域”还需攻关

　　在杨明看来，货运自动化将成为一个刚需。区别于客运和私家车，货运是在固定路线上往复的机械劳动，用自动驾驶来替代这种重复劳动有其意义存在。

　　降低成本、提升效率的需求也推动着货运自动化的进程。有数据显示，中国2016年货运运输量中公路占比高达77.6%。居高不下的物流成本是当前国内物流业发展的瓶颈之一，中国2016年社会物流总费用为11.1万亿元，占GDP比率高出全球高出全球平均水平3%。

　　11月，沃尔沃集团首次发布了其“枢纽到枢纽”货运自动驾驶卡车。“中国电子商务、移动支付的发展走在世界前列，更好地促进了货物的流通，给我们的产品带来了巨大的机遇。”伦德斯泰特表示，电商的发展对长途运输时效、燃油经济性等方面提出了新的要求，现有技术正面临着革新和挑战，为自动驾驶技术的应用提供了空间。

　　不过，需求场景的先天不足成为货运“自动化”发展的阻碍。杨明指出，在国内，大型货运车辆在高速公路上往往面临着和日常私家车同样的场景，道路笔直、车流量较小的理想化状态并不多见，行人乱穿马路等问题也导致路况较为复杂。

　　据杨明介绍，无人驾驶技术目前的瓶颈问题主要在环境感知与定位、决策与规划、车辆控制三个方面，其中车辆控制相对较为成熟。

　　“目前控制领域理论发展水平远超现阶段实际应用技术的需求。而在环境感知以及决策上则相对落后。即便货车存在体积大、载重后重量大的特点，只要我们做好车辆建模，采用先进的控制算法，目前阶段就已经能解决这些问题。而在感知和决策层面，低成本高性能传感器和人工智能基础理论的欠缺，使得无人驾驶系统在复杂交通环境下仍存在较大挑战。”杨明对记者说。