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出行圈 | 新战役:移动和联通暗战车联网

2018-03-15
关键词: 车联网 移动 联通

  划重点:

  1.联通的eSIM卡象征着网络运营商对“全连接”时代的想象,虽不成熟,却是勇敢的一步。

  2.移动和联通都声称深度参与3GPP各小组的标准化,实际上,阻碍V2X“上车”的是通讯模块,这恰恰是运营商无法左右的。

  3.eSIM卡发布表明,联通正在谋求将不利的个人客户劣势转化为车联网均势布局。移动将会如何做出战略级回应,值得期待。

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  上周,联通发布了eSIM卡(双终端)业务。这意味联通放弃将用户锁定在服务网络中。这种内嵌式SIM卡可以切换到其他服务网络中,可穿戴设备和车机也可凭借eSIM卡直接连上网,无须通过手机映射。联通试图变身终端服务商的努力,与移动不谋而合。在下一代智能网络的布局阶段,两者正在进行比以往更激烈的竞争。

  eSIM卡象征着网络运营商对“全连接”时代的想象,虽不成熟,却是勇敢的一步,但转型的路还很漫长。

  移动互联网时代,三大网络运营商是落寞的。中国移动仍然依赖庞大的用户群而大赚特赚,2016年中移动利润1087亿元,2017前三财季921亿,同比预增12%;而联通业绩悲惨,2016年营收2742亿元,微降1%,但利润只有6.3亿元,大幅下挫94.1%,2017年全年数据尚未出台,预增虽然“劲增”2.5倍,也只有15.8亿元。

  更不利的是,网络运营商沦为了流量管道。2016年,联通酝酿“混改”计划融资高达3000亿元。在去年夏天,“混改”计划受限于融资新政(不超过总盘20%),最终确定募资617亿元。BAT为首的战略投资人受让了90.37亿股联通股票。

  联通声称,混改募资主要用于“4G、5G相关业务和创新业务建设,加快推进公司战略转型”。

  转型方向是什么?联通聚焦于“混改”,中移动提出“大连接”战略,而电信则提出智能牵引的五大生态圈。不管如何表述,“泛在”连接的智能网络,是所有网络运营商的转型目标。

  目前用户只有2000多万的车联网,被称为“第三互联网”,其规模虽小,但正在迅速膨胀。车联网及智能交通系统(ITS)越来越具有深刻的联系。联通和移动都对两者大力投资。

  边缘云和5G

  移动和联通等骨干网络运营商,正在面临迫在眉睫的网络提速要求,对带宽升级需求并不特别迫切。车联网安全要求服务网络低时延、高可靠。目前部署在量产车上的辅助驾驶系统,对时延要求不高,不大于100ms即可。但未来依赖云平台的高等级自动驾驶(L4、L5级)要求时延可能低至3-5ms。

  世界上所有网络运营商都寄希望于5G网络,移动和联通都进行了大规模试验和小规模试运行。不过,4G牌照刚刚发放5年,国内大规模4G网络建成也只有3-4年左右,很多边远地方仍然处于2G直接向4G过渡阶段。部署4G网络的资金尚未收回,现在就上马5G,联通内部存在争论。

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  联通在内部“混改”工作会上,董事长王晓初就指出,联通在铺4G网络时“犹豫不决”、不肯放弃“WCDMA”时代的特殊利益。现在轮到5G,不能再吃同样的亏。

  技术上而言,即便5G网络率先在一线城市普及,车机终端在运行过程中可能切换到3G、4G网络。如何确保低时延?

  联通在去年底发表的《车联网白皮书》中提出“边缘云”技术,即移动多接入边缘计算(Multi-access Edge Computing,MEC)平台。

  MEC系统要么在“基站侧”假设若干通用服务器组建,要么在基站内建本地云。总之,在公共网络带宽上不去的情况下,透过“预植入运算能力”,在本地基站范围内提供计算能力、实际上,是一种分布式私有云。

  联通吹嘘称,“边缘云”可以将时延降到20ms以内,同时提供路径优化分析,行车与停车引导,安全辅助信息推送,和区域交通服务指引等服务。

  不过,“边缘云”可能仍然无法满足L4级以上自动驾驶和ITS高端需求,注定只能是一种过渡方案。而且,要部署分布计算能力,需要对联通旗下大部分基站进行升级改造,又是一笔天价开销。联通现在最不需要的,就是回报不明又劳师糜饷的“大计划”。

  移动则鼓吹5G一步到位。2G垄断、3G吃亏、4G扳回的中移动,对部署5G网络格外卖力。移动在去年就启动了北京等5个城市的5G外场试验,并组建了支持远程驾驶(TOD)试验性车联网。移动热衷于先声夺人地发布5G技术标准和网络基础架构——SBA(基于服务的架构),声称要在中国第一个构建5G核心网。

  对于边缘云(MEC),移动兴趣不大,仅称可以支持云化无线网。移动暗示不打算自己构建MEC能力。

  对于车联网核心的C-V2X技术(V2N、V2P、V2V、V2I),移动和联通都声称深度参与3GPP各小组的标准化,实际上,阻碍V2X“上车”的是通讯模块,这恰恰是运营商无法左右的。

  商业布局与联盟圈子

  联通转向车联网战略方向的时候,车联网概念已经开始相对沉寂了。2015年,联通成立了一家名为“联通智网科技有限公司”,试图成为车联网运营平台,承接车联网信息化业务。

  车企运维的TSP(汽车远程服务)平台都是不公开的,“联通智网”有利用平台身份抢生意之嫌。不过联通高管声称,联通做的是开放的“共性平台”。具体而言,就是大数据处理能力和定制化服务能力,还有SLA级服务提供能力。不管联通如何粉饰,联通的大平台和TSP平台功能重叠不可避免。

  联通这几年没有闲着,围绕车联网核心业务打造了若干个联盟,签署了一系列协议。

  不过,无论较早的联通同飞驰镁物合约,还是近期同思科的合作,联通都在牟取ITS“路权”。联通尚未产生具体的产品,以至于只好拿合作伙伴思科收购的Jasper公司说事。Jasper的主业是充当网络运营商和车厂的中间商,为两者提供接口服务。

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  去年,声称“不会合资”的联通智网,和大陆集团组建合资公司,成立“联陆智能交通科技公司”。联通试图将大陆已经拥有的车联网产品直接拿过来,放在联通的平台上运行,名之为“市场化”。同时,声称巩固联通在汽车行业的B2B业务,打包一体化解决方案,这是联通试图激进ITS运营商的举措之一。

  联通声称,联通智网和58家车厂建立合作关系,联网车辆900万辆,实际上只是为整车厂安装的通讯模块提供网络服务,根本不算合作。

  果然,联通的说法很快被移动打脸。移动反驳称,移动在汽车业拿到了80%的4G车联网项目,最新的一个是移动和广汽集团的合作协议。协议承诺双方在5G通讯预研上合作。广汽在5G技术上显然不能给移动什么帮助,顶多算个toB用户。移动在用跑马圈地的方式,向竞争对手宣示车联网地盘的“话事权”。

  和联通烧钱路线近似,移动也未能免俗。2015年移动和德国电信合资注册成立的“中移德电”,号称向企业和车队运营者提供车联网服务。虽然公司仍存续,但3年未有成熟产品问世。目前该项目存在感几近于无,如果不追加注资,合资公司将关门。从去年夏天开始,德国电信将撤资的传言不绝于耳。对于移动而言,只是车联网布局的系列挫折。

  双方都试图组建各自的车联网技术和资产联盟,但到目前为止,都没有大的突破。两者都折腾得起劲儿,但成果寥寥,但谁也不敢说不玩了,就怕被突如其来的新技术给踢出局。应该说,有忧患意识说明学费没有白交。

  大战略之下的小产品线

  移动也看出,联通的车联网战略有点空。因此移动的战略和产品发布直戳联通的痛处。

  移动强调自己的国家队背景。经发改委批准,移动加入了“央企电动汽车产业联盟”,并授命筹备车联网专委会。而且,移动还是5GAA的14名董事之一,也是唯一的中国董事,重点推动3GPP国际标准化。但国内很少提到,国际电信联盟(ITU)才是负责给5G标准盖章的国际组织。

  传说5G第一版国际标准今夏才确定,各方在拼命提供输入,并争相施加影响。中移动参与其中,这和2G向3G时代的被动不可同日而语。虽然中国是部署5G最早、最积极的国家,但很难夸大移动在其中的影响力。

  5G只是工具,移动的目的仍然通过5G掌握下一代智能网络,特别是ITS的主导权。移动的“大连接”实际上是雄心勃勃的万物互联概念,比ITS的概念大得多。

  和联通不同的是,在大得吓人的战略之下,移动至少还发布了几个车联网前、后装产品:“和车连”、“和路通”,以及两者的公共平台“和交通”。它们都是移动“大连接”战略的产物,已在合作车企的量产车平台上试运行。

  移动和联通都认识到,只有不再将车联网看做是一种功能服务,而看做一种基础设施,其巨大动能才会爆发出来。无人驾驶在未来一定会变成协同式,车与车、车与路、车与人、车与交通设施之间都能进行实时通讯(V2X),那整个交通系统的连接价值就会体现出来。这样看,两家的车联网产品线少一点,甚至没有,都不是大问题。

  移动最根本的优势在于握有8.6亿互联网和通讯客户,而且这些客户的惯性很大。联通做梦都想让移动用户携号转网,但如果开放接口,流失客户的恐怕是联通。联通索性就推出SIM的终结者“芯片内置”SIM卡,实际上目的正是为了削弱移动客户数量的巨大优势。

  移动对此心知肚明,客户数量能解决当季利润,却不能解决战略布局和把握战略机遇问题。eSIM卡发布表明,联通正在谋求将不利的个人客户劣势转化为车联网均势布局。移动将会如何做出战略级回应,值得期待。


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