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新能源汽车投资提高门槛 “十年一遇”的新政将会影响谁

2018-06-15

  日前,有消息称刚刚结束小范围征求意见的《汽车产业投资管理规定》,正式实施后将会成为中国汽车产业政策十来年最大幅度一次调整,该政策计划替换《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《关于完善汽车投资项目管理的意见》,还有已经制定执行了14年之久的《汽车产业发展政策》(2004年出台,2009年微调)。

  新政中有两个关键点,1、重新分配了责权:所有汽车项目改为地方备案制,中央主管部门只是抽查,发现问题严令整改;2、明确了汽车产业投资方向:燃油汽车完全禁止新建;新能源汽车投资提高门槛,注重“健康有序发展”。

  为此,能见Eknower就该政策给汽车行业带来的变革及未来新能源汽车产业发展细节向《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊进行了采访,邱锴俊表示新政后的汽车产业将会优胜劣汰,精益求精。

  解读新政的改革点,责权下放与门槛提高成为新政重头戏

  汽车产业投资新政重新分配责权是否意味着中央放宽了汽车项目的审查?为什么做这样的调整?

  邱锴俊:我认为这主要是跟整个政治体系改革相关,目前政府一直在倡导减政放权,不会把所有的权利都集中在中央的几个部委,而是把更多的权利下放到地方。其实从历史的汽车产业政策已经可以看到责权的逐渐下放,相对于2004版的《汽车产业发展政策》而言,即将被替换的《新建纯电动投资项目管理的意见》中已经提出了责权的下放。例如,某些个别轿车和对外合资的项目还在中央管辖范围内,但是各省的投资管理部门已经获得了更多的权利,包括一些小跨类的审查、备案之类,所以中央是一步一步的放松汽车产业投资项目的管制,下放到地方的方向是之前都已经展现出来了,这次只是更充分的表达出来了,或者说又到了一个更高的水平而已。

  政策下放是不是意味着汽车产业做的已经足够好,中央对汽车这一类项目完全可以放心了?

  邱锴俊:不是的,在中国,产业政策长期面临着一个问题,要么一管就死,要么一放就乱,这是各个产业都出现过的情况,汽车产业如果是光放权,不配备相应的措施是不行的,在很多地方,房地产开发,基建这些传统的、可以搞大地方GDP的产业其实都不太好,所以很多地方都愿意发展汽车产业,尤其是新能源汽车产业,所以如果不加以抑制的话,也还是会出现大量的产能过剩的情况,那么就是虽然放了权,但是把标准规定的很清楚,所以你是带着镣铐跳舞的,虽然你是有这个权利,但是这个要求给你写的很清楚。只是管理主体变成了地方投资管理部门,但是规则或者说标准,中央还是制定者。

  内外资项目统一标准是否会对内资项目产生不利?如何解读对外开放倒逼对内开放?

  邱锴俊:我觉得对内资项目应该不会不利,长远来看,几乎所有没有外资企业竞争的行业往往也不是特别好的行业,或者说效率不是很高。其实有地方保护、或者说有国际保护的产业会导致这种产业的不堪一击,一个产业不可能只在自己的圈子里面混,早晚要融入整个世界经济的大市场的,那与其晚放不如早放,起码大家可以在一个层面上竞争。其实从自主品牌的崛起来看也是,早期所谓合资换市场,市场换技术,其实那几个合资厂反倒没有特别好的表现,但像吉利、长安、长城,他们没有说借合资来产生什么,他们直面跟合资厂的竞争,同样发展的很好,所以,我认为对内、对外同标准不会对内资企业有不利的影响,长期来看这是必须的。

  所谓对外开放倒逼对内开放,就是说现在对外开放已经成为一个定局,习主席也表过态,现在中美之间的贸易谈判比较焦灼,出于利益诉求,外国企业肯定是要进入中国的,而且是比较急迫的事情,因此会有对应的规则,该规则对外商适用,那对内资也得适用,目前内资的汽车项目大多已经停滞审批好久了,一旦该规则明确,不管是内资的项目还是外资的项目均有据可依,可继续审批。

  新政策要求项目建设规模直接从10万辆产能起步,可以看出对新能源汽车门槛高了不止一点,只是提高产能要求能否可以真正解决新能源汽车产能过剩的问题?

  邱锴俊:这个问题我有一点不同的意见,我觉得产能确实不应该成为一个必要的条件,或者说一个一刀切的问题,例如一些高端一点的汽车,他的产能也许不需要一下子放到那么大,我认为该政策的主管部门的本质意思还是,只有到达这个门槛的人,或是股东,才能进入该产业,也就是说门槛更高一点,让一些小产能或者投资比较差的企业进不来,但是用提高产能门槛不是特别合适,用研发的实力等提条件更合适一些。初衷是为了提高入门的门槛。

  对于新造车势力来说,本身获取资质就是特别难的事情,新政的出现自然又会影响很大,国家是否有意缩减新造车势力公司?新造车势力代工生产的模式是不是将更加严格?

  邱锴俊:我觉得他们并没有针对谁,而是把总体的基准线提升,新政的指向对股东的来源有不同的要求,如果股东本身就是个主机厂,新能源汽车要利用的足够的基础才可以去搞一个新建项目,因此反倒对一些不良造车背景的企业限制了更多,所以也未必说针对新造车势力,而是整体提高了新能源汽车的入门门槛。

  另外关于代工问题,实际政策的指向是尽量的利用现有产能,包括省内的尽量引入资本,或者说兼并重组等来解决过剩的产能,新建项目门槛的提高其实间接鼓励了代工模式。比如省内如果有新造车势力,他没有资质,但是省内又有过剩产能,两者一撮合,这就是代工,或者是资本层面的合作。

  另外,新政里面有一个条款,是新拿到资质的企业不能替别人代工,那么,如果一个新拿到资质的企业自己拿到了发改委或者工信部的资质,你只能先生产自己的产品,他的代工限制指的是这个。

  有消息称,在整车投资方面,插电式混合动力汽车投资项目被划入了燃油汽车投资项目,是否意味着新能源汽车的概念和政策要作出调整?

  邱锴俊:我觉得这个应该是个误解,在汽车产业投资政策里面,如果你是个插混的项目,那你就属于燃油车项目,这个其实跟以前的说法是一样的,在《新建纯电动车乘用车生产管理办法》、《新建纯电动乘用车企业管理办法》中本来就没有把新能源汽车放进去,如果说在投资方面对纯插混项目有限制的话,不是现在才限制的,也就是说,插混的项目本来就得不到审批,不是现在才得不到审批。

  但是有的人就直接说插混不算新能源汽车了,这个肯定是不对的,这个划分只是在投资项目的审批上,如果你现在已经是新能源汽车的产能,生产的是插混车,那么你能享受全国不限行、不限购,还有其他的新能源汽车的政策优惠,这个是毫无疑问的。虽然有些地区的插混优惠政策比例低一点,但这是关乎于成本的,但是总体上来讲,我估计在2020年之前,乃至2020之后,插电式混合动力汽车仍然会被当作新能源汽车来看,仍然能够享受很好的政策优待。

  其实插混和纯电的项目和概念这两个东西是不能一概而论的,对么?

  邱锴俊:是的,就是说只是在投资项目的待遇上不一样,不能由此推断说插混不算新能源汽车了,插混项目不算新能源汽车项目,或者说不算新建纯电动乘用车的项目,这个问题不能见风是雨。

  新政替代了原有的三项政策,这一重大改变将对汽车上下游产业带来怎样的变革?

  邱锴俊:对上、下游产业的影响可能还需要观察一下,不过新政对智能化、轻量化、动力电池、零部件的政策的鼓励比较多。综合来讲,这个政策里面有两个亮点,但是很少写到,首先,鼓励轻量化的车身及复合材料的利用,而该方面的产能其实并不是很多,且中国可能很少人会注意到,这方面其实是非常有前景的一个方向。另外,智能化,包括硬件、软件等跟智能化、智能驾驶相关的一些产业也是非常鼓励的,这部分很少人去关注到,但是这部分应该也是未来非常重要的一个方向。

  虽然从全球来看,自动驾驶、无人驾驶、主动驾驶的研发国际还是领先的,但是最终还是要落在硬件的制造上,那么早些在此有布局也是不错的机会。

  动力电池现在其实属于产能过剩的情况,所以新的管理办法对动力电池的要求其实挺高的,会要求新建项目的技术水平要比较高。

  无人驾驶、量产难题与低速电动汽车

  对于今后的新能源汽车行业,无人驾驶又是一个新的热点与挑战点,您认为无人驾驶在今后5年内会发展到什么水平?

  邱锴俊:要达到无人驾驶,那需要达到L4、L5这个级别的,但目前大多数只是在L0~L2的级别,我估计五年之内,无人价值只能在一些特定场景、封闭的场景里面开始应用,比如说园区、高速公路的区域、矿山等场所,但是实际的城市道路,普通路面,这些我觉得五年也未必能实现。但是,在五年内,室内驾驶辅助系统的普及应该是非常非常可见,我估计L3级别的非常非常普遍了。

  另外要补充的是,无人驾驶和自动驾驶,或者自动驾驶辅助系统、智能驾驶辅助系统是两回事,不能混在一块儿。

  就目前的发展趋势来看,您认为最有可能年内实现量产的造车新势力有哪些?量产后能否如期盈利?

  邱锴俊:首先把造车新势力定义一下,有些造车新势力是以整个企业作为出生背景,模式跟传统造车势力差别不大的企业也号称自己是新造车势力,类似这种是可以实现量产的,因为其实他们的玩法跟老造车势力差别不大。那纯造车新势力,就是说主要创始人不是造车企业出身的,这样难度就会大一点,但是即便是这样,起码今年年底也都会陆续实现量产,另外,量产也得定义,如果是小规模的像蔚来,小鹏等都已经实现了小批量的量产,如果稳妥的来看,明年实现大规模量产是比较合适的。

  您对低速电动车市场怎么看?当前的政策环境对于低速电动汽车市场发展有什么样的影响?

  邱锴俊:由于最近焦点访谈做了一期关于低速电动汽车的专题,所以低速电动汽车最近形势不太好,其实,低速电动车仅在受到了315的点名批评时会短期受到抑制,但是几个月之后需求又会重新的出现,这是个很难抑制的刚需存在,没有特别好的替代产品能够替代它,所以低速电动车长期以来都有着非常大的销量,发展速度也是不错的。但目前说要出台的低速电动车国标,以及行业管理政策一直都不出来,一些地方上已经开始清理一些产能,或者不准新增产能,那么一些小企业就已经开始被及挤出这个市场了。如果说后面这个低速电动车的新国标和行业管理政策出台的话,也是只有特别强的企业有能力达到,进一步的让一些小企业无法生存。但是这个有个前提就是,新出台的政策都要跟地方的执法部门严格执法相关联,如果地方上还是睁一只眼闭一只眼的话,恐怕还会有大量灰色地带出现。但是也有人说新国标其实并没有那么严格,很多中等的企业也能实现,所以还要观察一段。