在谈到联网汽车收集的海量数据以及涉及到个人隐私的问题时，博世认为足够的透明性十分关键。到目前为止，博世有一台L3级别的自动驾驶原型车，这是一辆经过改装的特斯拉Model S车型，使用了6个激光雷达、6个毫米波雷达以及1个立体摄像头的传感器布局，还有一台用于处理传感器数据的高性能车在计算机。

　　近日，博世在伦敦展示其无人驾驶技术时表示，“最重要的是如何使汽车变得越来越安全。”

　　对很多对普通消费者而言，博世可能最知名的产品是那些电动工具和家电，但其实这家来自德国的公司在自动驾驶汽车上已经耕耘多年。尽管这次它在伦敦萨默赛特宫展出的产品和技术并非首次亮相，但它对未来的规划听起来还是蛮雄心勃勃的，而这也不可避免地与目前发展势头正热的人工智能技术联系在了一起。

　　博世驾驶辅助部门高级主管斯蒂芬·斯塔丝在接受媒体采访时表示，“人工智能绝对是能够帮助自动驾驶技术进入L4和L5阶段的重要工具。对上路的无人车而言，光是能够准确地搜集周围环境数据还不够，更重要的在于计算机系统需要对这些数据进行分析处理后作出决策，保证车子能够沿着合理的路径行驶“。

　　博世自动驾驶原型车

　　到目前为止，博世有一台L3级别的自动驾驶原型车，这是一辆经过改装的特斯拉Model S车型，使用了6个激光雷达、6个毫米波雷达以及1个立体摄像头的传感器布局，还有一台用于处理传感器数据的高性能车在计算机。车云菌今年在德国体验了这款概念车，尽管从外部来看，这辆车并没有太大变化，但其实车内的HMI界面，算法层都和初代产品大为不同。

　　斯塔丝指出，在任何情况下，无论采用何种自动驾驶的系统架构，最重要的是要保证行车安全。所以并不是要用人工智能取代现有的无人车系统，而是为现有的控制系统增加人工智能技术支持，为实现更高级的自动驾驶赋能。

　　博世目前已经量产的基本上是一些包括车道保持、泊车辅助在内的驾驶辅助安全功能。以泊车辅助为例，车子可以按照由驾驶员录入的预先编制好的路线行驶。

　　据了解，该系统要求汽车必须处于记录起点大约两米的范围内，随后系统识别出车子的准确位置后，会自动控制车辆沿着既定路线行驶并停靠在指定位置。老实说，这其实并不是什么令人惊奇的新技术了，毕竟泊车辅助系统在市场上量产已经很多年了。但博世正在开发的这一功能，系统可以在距离设定的停车点最多半米处停车，这是考虑到车库里侧可能会有堆积的杂物之类的东西。不过缺点是，你开始需要一位技术娴熟的”老司机“先帮你手动完成这套动作，以便机器能够记录并日后按照该路线进行自动泊车。

　　此外，博世开发的这套自动泊车功能可以通过智能手机的APP来激活，不过用户必须将一根手指持续按压在屏幕上，一旦松开，车子会立即停止移动。

　　方向盘后方安装的摄像头用于实时监控驾驶员是否集中注意力方向盘后方安装的摄像头用于实时监控驾驶员是否集中注意力

　　值得一提的是，这辆基于特斯拉Model S改装的自动驾驶原型车还安装有驾驶员警示监测系统，它属于博世L3级自动驾驶系统的一部分。据博世一位工程师介绍称，这套系统能够实时监测司机的面部表情，如果司机开始打瞌睡或呆坐着而不是盯着路面看，就会触发系统发出持续不断的报警，以督促驾驶员保持注意力集中。而方向盘上2点和10点方向各有一个按钮，分别可以控制车辆进入和结束自动驾驶模式。

　　在谈到联网汽车收集的海量数据以及涉及到个人隐私的问题时，斯塔丝表示博世希望在这件事情上有足够的透明性。他指出，“司机被告知会被收集哪些数据，以及我们会如何处理这些数据，而且司机可以有拒绝的机会。我们认为消费者对由我们来处理此类数据给予的信任，这本身就是一种价值。一旦博世破坏了这种信任，那么我们在强制征收这些数据时就会产生很多问题。所以我们必须与终端消费者建立非可靠互信的关系。”

　　他也提到了地图数据的提供者，主张采用“众包的方式”，从当前和未来汽车的车载传感器收集地图数据，并将其转化为分布式高精度环境地图。而至于其中涉及的安全问题，斯塔丝认为，这是一项“巨大的挑战”，他强调了博世如何“从系统架构的角度，将信息娱乐与驾驶系统隔离开来“，毕竟后者决定着汽车的刹车和转向功能。