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在如何看待互联网的问题上 中外车企的态度大相径庭

2018-12-26

  1989年,在冰箱和摩托车上捞到第一桶金的李书福南下“充电”,他在深圳花6万元淘到一辆中华轿车,进行了中国汽车创业圈最早的一次逆向,结果发现汽车并没有什么高科技,于是便有了那个著名论断:汽车就是四个轮子加两张沙发。

  2013年12月16日,收购了沃尔沃轿车业务的李书福在某次论坛上又完善了自己的观点,他预言“未来汽车就是一块电池加一部电脑”。那之前,特斯拉正式发布了首款划时代产品Model S,除了三种容量的电池组,最靓眼的就是一块尺寸相当于2部iPad并集成了诸多新奇功能的17寸大屏。

  在如何看待互联网的问题上 中外车企的态度大相径庭

  在特斯拉之后蜂拥而至的中国新造车势力把这个套路发扬光大,因为我们有全世界力度最大的新能源补贴政策,又有足以与美国匹敌的互联网巨头,电池+电脑模式最配中国车企的胃口。

  在如何看待互联网的问题上,中外车企的态度也大相径庭。

  李书福确实说过“互联网造车是瞎忽悠老百姓”,因为他希望互联网的角色是供应商或服务商,而不是直接变成友商。

  欧美日的老牌汽车厂商同样深具戒心,不管苹果和谷歌如何大抛媚眼,合作都限于Carplay和Android Auto之类的简单方案,他们对新技术兴趣浓厚,实际应用却出奇的保守。

  只有在中国,主机厂才敢于完全开放底层权限拥抱互联网,这些厂商没有深厚的品牌积淀,却有圈粉年轻人的强烈意愿,加上互联网特别适合快速优化可以感知的消费体验,这就推动了中国互联网汽车的崛起。

  在国际品牌吝啬基本功能和配置时,中国自主品牌和互联网新造车势力就表现得异常大方,各种前沿概念满天飞,从语音控制、远程启动、人脸识别、社交、游戏、AR、VR、智能支付、全息影像到反向控制家居设备的物联网功能,随便一款几万元的小型车,搭载的黑科技就足以爆掉几十万元的进口车。

  这种产品策略成功扭转了传统的消费观念,将人们对汽车基础技术(底盘、发动机、变速箱三大件)和安全配置的关注转移到年轻人更容易接受的应用创新层面,也使得国产车迅速掌握了话语权。

  厂商期待变成汽车界的小米,消费者在不考虑可靠性、稳定性和耐久性的前提下被新技术洗脑,二者的一拍即合创造了2016年以来的互联网汽车热潮。

  但目前的车联网并没有创造全新的交互体验,只是移动互联网的简单移植,而且用户每一次虚荣心的满足都是以糟糕的机械品质,差劲的整车工艺,并不愉快的驾驶感受和层出不穷的小毛病为代价的。

  互联网所推崇的尝鲜、创新和试错精神,完全颠覆和重塑了这一代人的消费习惯,让制造商敢于把一些试验品或半成品卖给我们。

  美国《消费者报告》一直是互联网汽车的狂热拥趸,曾给Model S打出99的历史最高分,但近年来也变得谨慎,今年更把特斯拉的可靠性排在29家车企的倒数第3。

  J.D. Power从2000年开始发布中国新车质量研究报告,以PP100(百车故障数)为标准,量化新车的可靠性,算是中国汽车工业20年崛起历程的见证者,如果长时间观察他们的榜单,可以发现三个事实。

  第一,新能源车的可靠性远比传统燃油车要低,今年中国新车质量报告就显示,新能源车的PP100达到141,大大超过了传统燃油车的105。

  第二,中国新车质量逐年提高的势头中断了,大量互联网新功能降低了汽车的可靠性,2016年中国新车的PP100是102,去年是103,今年达到105。

  第三,自主品牌与国际品牌的质量差距连续7年收窄之后再度扩大了,由于自主品牌更愿意使用未经验证的新技术,导致可靠性上大幅落后于国际品牌。

  汽车之家年度乘用车质量报告的情况也类似,2016年自主品牌的百车故障数是393,去年是394,同期进口与合资品牌的百车故障数都是降低的。

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  汽车质量投诉中,车载互联系统故障占据总投诉量的一半以上,如果按国别区分,自主品牌占到46%,日系29%,美系16%,德系4%,法系和韩系分别只有2%,正好与互联网化的程度成反比,韩国车在J.D. Power的年度新车质量调查中夺冠,与此有很大关系。

  汽车工业史上有过三次重大变革,第一次是福特的流水线,第二次是欧洲的产品多样化,第三次是日本的精益生产,每次变革的驱动力都来自行业内部,只有互联网是以门口野蛮人的方式突然进入,汽车工业显然并没有为此做好准备。

  最大的变化是以TSP为核心的车联网正试图主宰汽车产业链。

  传统汽车大概有一万多个不可拆卸的独立零件,发动机、底盘、车身和电气设备四个主要系统都有一批技术成熟、稳定可靠的Tier1企业,也孕育了安吉星这样的早期TSP模式,但后者在定位上只是主机厂的附属,并没有太大的野心。

  互联网的玩法完全不同,TSP作为承上启下的枢纽,既可以连接车载设备制造商、网络运营商、内容提供商,又能整合呼叫中心、数据中心等服务,所以正成为车联网的核心。

  然而现状并不乐观,因为中国的主机厂和TSP都严重过剩,200多家主机厂去年就有6358万辆的产能,市场只消化了1084.7万辆,由于国际品牌的车联网把持在欧美日韩14家主流TIer1手中,多达60家的中国TSP丝毫没有机会。

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  最后还是特殊的市场环境帮了大忙,在福布斯去年评出的全球最受尊敬企业中有23家汽车产业链公司上榜,那些拥有百年历史和良好口碑的品牌赫然在列,但在中国,互联网公司的社会认知度和整体形象都要明显优于传统行业,这就导致中国的TSP虽然话语权很弱,野心却极大,某家TSP创始人甚至扬言,“如果现在那些主机厂果不转型的话,未来就是供应商和富士康代工厂。”

  但除了有钱也愿意补贴的BAT,其他新晋TSP的生存状态并不好,他们为了赚钱强行植入一些体验不佳的新功能,免费周期一过真正愿意付费的极少,续费率只有5%左右,主机厂又不返回数据,有限的用户也没法维护。

  另一方面,这些玩家的涌入却助长了自主品牌破坏原有的游戏规则。以电子设备为例,消费级、工业级、车规级和军规级产品有严格区分,忽略这一差别而滥用不成熟的电子设备是汽车可靠性降低的主要原因。

  当然这种现象有深刻的消费背景,美国汽车的平均使用周期在11年以上,而中国私家车只有4年,正是我们的尝鲜热情使得主机厂敢于冒险使用不成熟的新技术。

  传统经济学理论将新产品的用户分为五种,分别是首用者、早期采用者、早期大众、后期大众和追随者,真正愿意做小白鼠的人极少,大多数人需要经过知觉、兴趣、评价、试用和采用五个阶段才会形成消费。

  但互联网改变了这一切,既然我们能够不经试吃、试穿、试用就通过电商平台购买食品、服装和其他商品,当然也敢没有试驾却购买有互联网光环的新车。

  2014年中国90后车主只占4%,去年已经接近20%,中国豪华车主的平均年龄也只有33.5岁,互联网一代越来越成为主流消费群体,有媒体调查蔚来车主的平均年龄,发现20-30岁的占比27%,30-40岁的为47%,这与特斯拉的情况相仿,只有中美两国才有这种类似于众筹的盲订消费基础。

  自主品牌一直依赖两种方式攻掠市场。

  以前的套路是从BBA挖来设计师,在外观内饰上做足功夫,形成田忌赛马的越级优势;

  现在流行的是更多、更大的屏幕以及BAT必居其一的车载互联系统,直接后果是屏幕尺寸越来越大,某款新造车势力的概念SUV就拥有仪表、中控一体的49寸环抱式显示屏,这还不算集成在方向盘上的8寸Pad。

  但在真正决定汽车质量的三大件(底盘、发动机、变速箱)方面,自主品牌却没有引人注目的技术进步。年销百万量级的吉利在收购沃尔沃和入股奔驰获得成熟技术之前,还不得不收购澳大利亚DSI这样的公司,其他自主品牌则会选择邦奇的CVT、格特拉克的双离合或是爱信AT这样的变速箱。

  另一方面又热衷炒概念,在技研上说的多、做的少,比如某款主要搭载于低端品牌的变速器厂商就号称将推出13AT的变速箱,这在国际主流品牌还用采埃孚或爱信8AT,奔驰自研9AT以及通用等美系车采用10AT的情况下,让人匪夷所思。

  创造当然需要创造性思维,为世界贡献了A型车的亨利·福特就说过,“如果你咨询顾客想要什么样的产品,人们只会告诉你,想要一匹更快的马!”

  未来的汽车究竟应该是行走的大号iPAD,还是机械科学的完美结晶,这不仅是厂商也是消费者要思考的问题。


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