“落后就要挨打”。中兴事件喘息未定，华为事件接踵而来，缺“芯”之痛，倒逼国产芯片崛起！

　　2018年，车市出现首次负增长，中美贸易摩擦也几度让整个市场处于种种不确定之中。阿里巴巴董事局主席马云曾在演讲中称，大国发展到今天的规模经历了数十年，贸易摩擦是必然，“我相信，摩擦中会冒出很多新企业。用了新思想新技术的企业，一定会成为未来的赢家”。他指出，只有经历过灾难的企业，才能成为了不起的企业，只有踏踏实实做好自己，未来20年，足以让任何企业成为阿里巴巴。

　　成立于2017年的裕太车通，目前是国内首家，也是唯一一家做自主车载以太网芯片的高科技初创企业。耗时两年的研发，车载以太网芯片已步入量产阶段。公司董事长兼CTO史清表示，国产芯片不比国外的差，“我们对此充满自信，如果不相信，可以拿国外的芯片来对比测试。”

　　裕太车通董事长兼CTO史清

　　智能汽车时代来临 以太网芯片大有可为

　　以太网芯片技术在消费电子领域显然不是一个全新的概念，尤其是近几年电子信息技术的蓬勃发展促使该市场日趋饱和，未来增长空间有限。而在汽车领域，随着智能网联、自动驾驶、车联网浪潮的来临，传感器数据量的爆发式增长，传输的数据量是以前的几十倍甚至几百倍，汽车通信系统正在被重建。

　　2010年后汽车ECU数量及对其运算能力的需求都呈现爆发式增长，车载电子产品的设计越来越复杂，汽车制造商们开始重新审视日益智能化的汽车通信系统，期望在成本、重量以及带宽上做出优化。车载以太网成为变革的关键，也是当下乃至未来的必然选择。其中，车载以太网物理层芯片又是重中之重，若国内没有企业投入研发，就会失去先机，未来在此领域就只能依赖于外方，受限较大。

　　正是看到车载以太网芯片未来巨大的市场潜力以及发展前景，史清很早就开始关注此领域。在他看来，成功地创立一家公司除了要有正确的方向还需要有很好的进入契机。对于初创公司，他认为，如果进入太早，会有大量的试错成本，而这通常只有大公司才能承担；如果进入太晚，饱和而稳定的市场将对新兴企业建立起很高的壁垒。

　　此时，恰逢2016年4月初，IEEE制订了第一个车载以太网标准，以适应汽车市场的需求。IEEE最新定义的车载以太网标准802.3bw名为“100BASE-T1”，用一对非屏蔽双绞线可以提供100Mbps以太网。此标准不仅可实现每个端口100Mbps的高性能带宽，同时还可显著降低连接成本并减轻线缆重量。IEEE称新标准计划把新旧车载应用程序整合到同一个网络体系架构中，由其它应用程序共享。

　　史清表示，该标准公布之后，他深信汽车领域的大洗牌即将开始，刚好这两年智能驾驶、辅助驾驶的蓬勃发展，从市场层面也为新公司的成立提供了重要支撑，当下就和几位合伙人策划成立一家车载以太网芯片设计公司——苏州裕太车通电子科技有限公司。

　　开局虽难 走过荆棘路自宽

　　对于史清来说，汽车电子毕竟是一个新领域。车载以太网芯片不仅要实现优质高效的通信功能，而且对可靠性、安全性等也都提出了极高的要求。相对于消费电子的开放性，汽车电子的生态还是比较封闭的，汽车车内各子系统之间、车内车外的通信系统之间都相对孤立。史清认为，在解决信息安全性的基础上，以太网的开放性将为车载电子的生态带来翻天覆地的变化。

　　2018年上半年，裕太车通第一款车载以太网芯片诞生，并在通过实验室全部测试之后交付给了客户。然而，由于初期拿到的可测试的芯片太少，很快就有问题反馈回来，裕太车通的芯片与其他厂家的芯片在某些工况下出现不兼容的情况。史清表示，当时内心很受打击，但看到锲而不舍的团队以及逐渐明朗的政策倾向，他顶着巨大的压力，凭借多年的行业经验，在复现客户的测试条件后很快就发现了问题所在，并在第二款改版时解决所有初版问题。

　　“兼容性现在是汽车以太网芯片里面蛮关键的一个问题，而目前我们芯片的兼容性是行业里面最好的。”史清笑道，自豪与欣慰不掩于面。

　　同时，史清还指出，裕太车通目前的竞争对手主要是国外的零部件巨头，国内还没有竞争对手。

　　“与国外芯片相比，整体来讲，我们的芯片虽然推出较晚，但反而是最好的”，史清解释称，“因为客户之前有使用国外的芯片，在导入我们的芯片时，会与原有的产品做充分的互连测试，可以帮我们发现很多潜在的问题。我们的芯片目前可以保证与所有其他厂家的芯片连接成功，相反，国外不同厂家的芯片之间反而会出现很多不兼容的问题，甚至同一厂家的芯片在自己互连时都会出现问题。”

　　此外，相较于国外芯片厂家，裕太车通更贴近客户。通过与多家车企研发部门的沟通，裕太车通更了解他们的需求在哪里，将共性需求提炼出来，在芯片里面做出针对性的设计。

　　汽车芯片领域是一个新的切入，对于国外巨头们而言，也同样面临着诸多挑战，这对于新进入者来说，将是一个极好的机会。史清表示，我们要相信，中国“芯”一样优质。

　　2019年开始 以太网芯片将迎来爆发

　　目前国内一线车企基本都已经有了动作，在研发方面开始了导入，有的已经开始在量产车上测试。不过，对于车企来说，在车载以太网架构的搭建方面，他们的态度相对比较谨慎，因为相对于传统车载网络，这是比较大的革新。

　　“两年前推广车载以太网芯片时，很多车企并不了解，虽然听说过，但不知道该芯片到底该怎么用？如何与现有的系统结合起来？为此，裕太车通开发了车载以太网测试平台，帮助各车企设计完整的验证方案，去证明现有的这些系统全部换成以太网之后是可行的。” 史清表示，通过这些验证，车企发现车载以太网不仅可以让他们降低成本，还可以提高安全性，因此开始更积极拥护车载以太网。

　　史清指出，车载以太网芯片最基本的要求是能够可靠高效地通信，在车辆的整个生命周期内不能出现一个错误。在这个基础之上，能不能通过电路架构上的改进，将功耗做得更小，能不能将成本做得更低，是他们在进一步提高性能方面的主要方向。同时，还要更充分地去挖掘客户的新需求，做出针对性设计，使客户可以用起来更便捷。

　　从高速增长到增长趋缓，当前车市处于下行态势，但汽车电子在这两年却处于大爆发阶段。针对此，史清认为市场不景气，车企肯定会不断推出新车型刺激购买欲望，而新车型都会搭载新技术，比如智能网联与辅助驾驶等系统，对汽车电子反而是利好。

　　史清预测，从2019年开始，搭载以太网芯片的量产车会越来越多，其后几年，都将会保持成倍以上增长的速度。一辆车可能需要几十片、上百片以太网芯片，未来该领域的市场需求量巨大。车载以太网领域将成为以太网芯片一个新兴的巨大市场，甚至将超过消费电子领域。

　　此外，当下中美贸易摩擦，也使中国芯片行业面临着新的发展机遇，芯片国产化需求迫在眉睫，国家也开始大力支持中国“芯”的快速发展。但史清认为，最迫切的不是政府给予补贴扶持，而是能够鼓励市场给予国产芯片更多的机会。

　　车载电子领域进入门槛较高，之前一直被国外寡头垄断。虽然现在已有多家厂商在导入裕太车通的芯片方案，史清仍希望能有更多的厂商，以更开放的心态，去选择裕太车通。“欢迎更多的客户给予我们与国外芯片同台比拼的机会，请相信中国芯！”史清呼吁。