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聚焦ICT技术,华为帮助车企“造好”车、造“好车”

2020-11-10
来源:MJ车谈

汽车是工业的集大成者,挑战高利润大。吸引了很多业内业外的行业巨头纷纷想要加入造车队伍。通信电子以及互联网领域的巨头们都想在汽车行业分杯羹,索尼就为推销他们的汽车电子产品而专门造了一辆样车,谷歌、阿里、百度琢磨车机系统,LG更深入,直接造核心部件,动力电池。

当然,华为也杀进来了,车轮上的华为开始加速

华为有一个著名的压强战略,任正非曾用坦克和钉子来比喻:几十吨重的坦克能够在沙漠中突击,是因为它采用了面积比轮胎大得多的履带,由此使单位面积的承重减小不至于陷下去;而钉子虽轻,却能穿透硬物,在于极细的顶部拥有更强的压强。

压强战略在企业管理中的意义是,集中力量对准业务的城墙口,以达到力出一孔,利出一孔。

那么,专注ICT行业的华为杀进汽车领域是不是违背压强战略了?并不是,华为在汽车领域也是有所为有所不为,它要做的是把自己原有的能力整合到汽车行业。

华为的策略是聚焦ICT技术,在智能座舱智能网联、智能驾驶、智能车云服务、智能电动等领域为车企提供智能网联电动汽车的增量部件,帮助车企“造好”车、造“好车”。

这正符合汽车加速智能化的趋势。用华为轮值董事长徐直军的话讲:“所有传统汽车涉及的部件,华为都不做;传统汽车走向智能网联电动车过程中,车辆所需要的部件和能力才是华为的主攻方向。”

并且,从去年开始,华为的汽车业务也开始执行压强战略。转折点是,去年5月底,华为成立智能汽车解决方案BU,汽车业务上升到集团战略层面。目前,该BU已经有4000多人的团队,仅今年内的投入就会达5亿美金,短期内不考虑盈利。

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上个月北京车展前夕,华为专门开了一场智能汽车解决方案生态论坛,介绍汽车相关的战略和产品;在北京车展,华为在整车馆租了展台;车轮上的华为在加速。

华为的汽车布局:深淘滩,广撒网

华为智能汽车解决方案BU在组织上大致分为五个部门,智能座舱部门、智能网联部门、智能驾驶部门、智能车云服务部门和智能电动部门。

1、智能座舱部门的关键词是鸿蒙车机系统、鸿蒙车域生态、智能硬件。按照华为的说法,鸿蒙系统是一个面向全场景的分布式操作系统,它的两大特点就是全场景和分布式。

全场景指,鸿蒙系统可以运用在手机、平板、IOT等产品以及车机之中;分布式指运用鸿蒙系统的各设备之间可以互相调用硬件能力;打个比方,进入车内,手机播放的视频可以选择直接在车机屏幕上无缝切换,手机可以控制汽车内的音响,车机可以操控家里的智能家居设备,这样以来,各种设备之间就可以无感连接。

目前,华为的手机和PC已经能够实现分布式能力,华为手机的整个界面可以在华为PC上显示,设备联通后,在华为PC上就能操控手机,包括打电话。

不过,鸿蒙系统还未完全成型,鸿蒙车机系统也还在测试阶段。近期消费者真正能用到的是类似Apple CarPlay的华为HiCar轻量级系统,包括沃尔沃、比亚迪已经把华为HiCar作为一个产品卖点。

在华为上海全球旗舰店,摆放的一辆沃尔沃XC90就是用来演示HiCar的。上个月的华为开发者大会上,华为消费者BG CEO余承东表示,华为HiCar已经与超过20家汽车制造厂商、150多款车型进行了合作,合作应用超过30款,目标2021年超过500万台车预装华为HiCar。

鸿蒙车域生态好理解,就是鸿蒙在汽车领域的生态。华为的目标是,把手机的生态搬到汽车里,解决目前汽车可用APP服务欠缺的问题。

华为在北京车展已经发布了部分智能硬件,包括车载智慧屏、AR HUD等。

车载智慧屏就是华为版的汽车中控屏,目前还不知道具体的产品特点,据说不久后华为的一场发布会会详细介绍。你可能会问,AR HUD这东西跟华为之前的技术有关系吗?有的,毕竟华为都有AR眼镜的产品,这里面肯定有共通的技术,华为的AR HUD预计在2023年装车。

华为在智能座舱领域的目标是做到汽车生命周期内,可实现硬件即插即用、软件持续升级,保证用户座舱系统体验的平滑演进。

2、智能网联部门的产品包括4G/5G车载移动通信模组/T-Box、车路协同C-V2X芯片等,比如,刚刚上市的北汽新能源 ARCFOX αT就搭载了华为5G模组MH5000。

3、智能驾驶部门业务包含MDC智能驾驶计算平台、传感器两条产品线以及ADAS自动驾驶解决方案。MDC智能驾驶计算平台这条线,与英伟达、Mobileye的产品存在竞争关系。

华为的MDC主体由人工智能芯片NPU和通用计算芯片CPU组成,支撑汽车的计算和控制。不过,华为提供的MDC主要是支持车企实现自动驾驶,而自动驾驶更多就是以人工智能推理计算为主,把摄像头、激光雷达,毫米波雷达感知到的信息进行处理,然后进行推理,再向四个轮子发出指令。

华为的思路是,虽然自家的MDC完全可以满足整车的计算推理需求,但基于安全性的考虑,会设置三个域控制器,同时也有三个操作系统匹配,分别是鸿蒙车机系统、自动驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS,以支持座舱系统、MDC、车辆动态控制系统的安全冗余,互为备份。

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上个月,华为发布了最新的MDC 210和MDC 610,分别提供48 TOPS、160 TOPS的算力,支持L2+、L3-L4级别的自动驾驶。之前,华为也已经有了MDC 300和MDC 600两款产品,目前MDC有四款产品,覆盖各种需求。

其中,MDC 600早在2018年就发布了,集成8颗华为昇腾310人工智能芯片,算力高达352 TOPS,支持L4级别自动驾驶;产品发布之时,华为与奥迪就公布了合作计划,奥迪Q7用MDC 600的高阶版本进行自动驾驶的道路测试。

非常具有前瞻性的是,MDC系列产品,物理尺寸保持一致,在智能汽车的生命周期里,可支持计算平台的平滑替代升级。

目前,华为MDC产品已经有50多个合作伙伴。比如,使用华为的MDC产品,Momenta、禾多科技在乘用车领域打造了HWP、AVP等高级别自动驾驶解决方案;希迪智驾,在商用车领域打造了智能重卡解决方案,新石器打造了无人配送解决方案;在作业车领域,元戎启行打造了港口集卡解决方案,慧拓打造了无人矿卡解决方案。

传感器这条线,华为有前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、毫米波雷达以及激光雷达。激光雷达方面,2021年底,华为第一代激光雷达将量产,到2024年,第二代华为激光雷达将量产,为全固态。

激光雷达量产之时,华为将把目前昂贵的激光雷达成本降至几百乃至一百美金。其实,传感器也是华为已有技术的拓展,毫米波雷达用到的技术与华为的5G毫米波技术同源。此外,这个部门也负责向主机厂提供整体的ADAS自动驾驶解决方案。

华为今年的目标是在城市道路上做到测试车辆自动驾驶1000公里无干预,力争2022年初将相关部件、系统正式装车。

4、智能车云服务。9月份,华为在智能汽车解决方案生态论坛发布了华为智能车云服务2.0,聚焦自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X,包括四大子服务,自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务。

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自动驾驶云服务帮助客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案;车联网云服务包含三电云服务、OTA和智能增值服务等服务能力;高精地图云服务将打造高精度动态地图聚合平台;V2X云服务通过全新发布的云控平台为丰富的V2X业务场景赋能,构建智能网联云端大脑。

各项服务不再分别进行具体讲解。举两个例子,据华为介绍,八爪鱼自动驾驶云服务,提供数据服务、训练服务、仿真服务,三大服务贯穿自动驾驶开发、测试及商用优化的全生命周期,形成了以数据为驱动的自动驾驶闭环方案。

而三电云服务能力是华为基于基站、手机等电池领域积累,结合云计算、AI、大数据等技术推出,可以实现车辆状态云端可视、电池故障预警、热失控防控、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化。

5、智能电动部门。不久前,华为在广州成立了华为电动技术有限公司,应该是三电部门的法人主体,但华为智能电动相关业务只有就已经有了。北京车展期间,华为展示了mPower整体解决方案,包括三合一电驱动系统、多合一电驱动系统、电池管理系统、车载充电系统模块等,某些产品已经运用在运营商充电站中。

很有看点的是华为的多合一电驱动系统DriveOne,号称业界首款超融合电驱系统,其集成了电动机、减速器、BCU(电池控制单元)、PDU(动力驱动单元)、DCDC(驱动电源单元)、MCU(微控制单元)、OBC(车载充电器)七大部件,做到了小巧紧凑,120千瓦(192马力)版仅重65公斤。包括比亚迪在内的主机厂已经在搭车测试,明年量产。

不造车的华为,可再造一个博世

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连电机都做,可见华为涉水之深,难怪业界多次传出华为会造整车的传闻,但华为多次予以否定。徐直军之前解释:“未来汽车价值的构成70%不会发生在传统的车身、底盘等部件,而是在自动驾驶的软硬件、以及计算和连接等技术上。”换言之,从产业价值角度来看,华为没必要造车。

确实,华为不做整车,而为所有整车厂提供方案,从硬件、到软件,从底层的芯片、操作系统系统,到上层的系统模组、整体解决方案,从智能座舱系统、到智能驾驶系统、再到电驱电控系统、云服务等等,产品几乎囊括所有智能网联汽车的增量部分,丰富得不能再丰富。

放弃高成本、竞争激烈的整车行业,变为整车厂的供应商,华为既擅长又风险小、且每年足够有300-500亿美元的市场空间,假如顺利,华为将成为一个“新博世”。

从To B行业,跳到To C行业,成功的鲜有,但华为仍然实现了在消费电子领域从默默无闻到世界顶级的蜕变。


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