2020年12月30日，长城汽车召开智能驾驶战略升级发布会，正式发布全新的咖啡智驾“331战略”。按计划，长城将于2021年初在Wey品牌上搭载高级智能驾驶功能NOH（Navigation On Highwaypilot，中文名“高速自动领航辅助驾驶”）。会上，长城还分别与华为和高通达成战略合作关系，决定在量产车上搭载华为的MDC平台和高通Snapdragon Ride平台。

　　长城汽车将在2022年推出全球首个基于高通Snapdragon Ride平台的L4级量产车。搭载IBEO的4D全半导体真固态激光雷达，也就是Flash激光雷达，最远有效距离达300米，近距离采用全局快门一次成像，远距离采用可变焦式纵行扫描。高通Snapdragon Ride平台核心由SM8540加SA 9000B加速器两块芯片构成。单板的AI算力是360TOPS，估计也是INT8精度，整体功耗65 瓦，5.5TOPS/W，通过PCIe交换机可以增加到4套计算平台，四加速器的AI算力总计达1440TOPS。

　　自动驾驶领域技术变化很快，目前真正上市的只有丰田的新款氢动力Mirai和雷克萨斯新款LS 500h，配备了TAD系统。前者起售价格为860万日元（约合人民币51.5万元），后者起售价格为1794万日元（约合人民币107.5万元）。本田的L3只造了100辆，只租不卖。奥迪的A8 L3功能都未启用，特斯拉还是标准的L2。 L3/L4不仅需要车的智能，还有高精度地图和V2X基础设施的配合，5年内L3/L4级汽车的销量不会超过50万辆，10年内也不会超过300万辆，市场不大，竞争却很激烈。L3/L4级的汽车销量与动辄数亿的手机比微不足道，和千万级销量的游戏机比也微不足道，单独开发一款针对L3/L4级汽车芯片毫无疑问是要亏损的，因为L3/L4级自动驾驶芯片至少要采用7纳米工艺，这会导致开发费惊人，7纳米不计设计成本单流片费大约3千万美元，12-16纳米FinFET的流片费就低很多，500万美元到800万美元。此外硬性支出还有购买各种IP费用，如ARM A78这样的微内核架构，车规级ASIL的IP，大概需要数千万美元。最大的设计费支出还没有计算，所以如果有人单独为L3/L4自动驾驶汽车市场开发芯片，注定是要巨额亏损的，至少要连续亏损7年以上。 高通和英伟达都深知这一点，英伟达从一开始就考虑Orin的多用途使用，而高通从座舱领域看，高通都是把手机芯片改成车规级加以再利用。 高通未公开SM8540加SA 9000B的信息，不过可以根据其他芯片推测，高通单独为L3/L4自动驾驶开发全新芯片的可能性极小，毕竟手机才是高通的主要利润来源。所以我们做一个大胆的推测。

　　高通在2021年上半年正式商业化一款AI 100边缘计算套件，采用骁龙865做应用处理器，AI 100做加速器，在M.2 edge接口下，算力为70TOPS，在PCIe接口16核心下，算力可达400TOPS。

　　根据长城的宣传图片，8540和9000都是7纳米，AI 100和骁龙865也是7纳米，PCIe也在长城的宣传图片上可以看到。当然为了车规，必须牺牲一点性能，通过降频来降低功耗，达到车规，因此性能降到了360TOPS。骁龙865是高通7纳米芯片中最顶级的，870的频率更高，最高达3.2GHz，功耗势必更高，因此8540最有可能是骁龙865的车规版芯片，当然X55的Modem可以去掉。高通只有一款加速器，SA9000B很可能就是AI 100的车规版。

　　AI 100的核心最多有16个，高通一向是走DSP路线，核心数不高。每个AI核的SRAM是9MB，16个就是144MB，特斯拉FSD是64MB，基本上AI 100是特斯拉的两倍。高通套件用的是12GB的LPDDR5，特斯拉FSD只能对应LPDDR4。

　　特斯拉 AI100的软件环境，支持自动驾驶应用。

　　高通当然不会只提供硬件，高通会提供全套解决方案，包括工具和仿真。

　　高通自动驾驶平台的合作伙伴，特别点出了视觉感知和驾驶策略软件栈Arriver，实际Arriver就是Veoneer的软件品牌，高通为了不让合作伙伴被麦格纳买走，毅然多出12亿美元，以大约50亿美元的价格收购Veoneer。泊车方面主要是法雷奥，Park4u是法雷奥泊车系统的名称。DMS方面主要合作伙伴是Seeing Machines，即凯迪拉克DMS供应商。

　　基于激光雷达的探测和轨迹追踪，似乎还是用了360度鸟瞰激光雷达。

　　高通未来自动驾驶汽车电子架构规划也替车厂想好了。

　　其他包括传感器标定，深度学习数据集，大数据管理，高通都提供解决方案。

　　车企乖乖交出灵魂吧，高通什么都替你想到了。