撰文 ｜ 熊   星

　　编辑 ｜ 吴先之

　　11月10日，蔚来发布了2022年Q3财报。

　　数据显示，截至第三季度，蔚来实现营收130.021亿元，同比增长32.6％。，环比增长为26.3％。除了二季度应对原材料涨价调高车型售价等措施以外，三季度新车受到市场认可、产线及时调配迅速恢复交付水平等是重要因素。

　　三季度的交付指引为3.1－3.3万辆，蔚来实际交付31607辆，基本达成。其中NT2的新车型ES7在8月开始交付，ET7成为了品牌内常年销冠ES6之后，第二走量的车型。随着ET5开始交付，蔚来第二代产品矩阵逐渐成型。总共四款SUV、两款轿车，在新势力阵营中继续保持车型数量优势。

　　车型调价和产销恢复并未完全抵消原材料上涨的影响。去年第四季度，蔚来的整车毛利率为20.9％，今年前两个季度分别为18.1％和16.7％，三季度为16.4％，暂未恢复到正常水平。蔚来做出了相关说明：主要由于单车电池成本增加，部分被用户汽车金融方案补贴减少所抵消。

　　今年一季度蔚来净亏损收窄为38.703亿元，二季度受客观因素影响为27.575亿元，三季度净亏损扩大到41.108亿元，除了新车密集上市的研发、营销费用大涨，蔚来在本季的投入重新进入增长轨道。

　　新厂投产后，产能释放需要时间，而另一端花钱的东西越来越多：布局手机、海外拓展以及NT2平台大规模量产前的产能调配等。

　　“长痛和短痛”并至，从三季度蔚来一系列动作来看，其选择用长远布局缩短阵痛周期。

　　迈出打低第一步

　　9月，第二个交付月的ES7销量达到1895辆，超过了ES8（9月1412辆）今年任何单月销量数据。客观而言，理想L9破万销量有前期订单释放因素，对比之下，ES7的数据依然不够亮眼。

　　蔚来仍需同时面对ET7、ES7、ET5三款新车带来的产能调配问题。在二季度财报会上，李斌曾表示ES7订单量充足，还提到“10－12月每个月都会打破交付记录”，在其三季度财报中，蔚来给出的四季度交付指引为4.3万－4.8万辆。

　　也侧面证实，三季度产能调配期的交付数据暂不能完全体现产品的实际情况，新车上量需要时间。

　　作为定价上的“次旗舰级”车型，销量快速超过旗舰，市场认可度可见一斑。三季度的最后一天，随着蔚来ET5开启交付，轿车层面相对低价的产品完成补位，在完善产品矩阵的同时，蔚来完成了内部“以高打低”，从40万＋到30万＋价位均有车型覆盖，“套娃”进程完善度已经很高。

　　由此三季度蔚来研发费用也达到了29.445亿元，相对而言这属于短痛。依靠现有产品矩阵扩张进度缓慢、扭亏为盈周期偏长问题，则有望在明年底得到彻底解决。

　　蔚来以高打低的路线决定了车型出生高端，刷新市场对国产新能源车售价的心理预判。三季度，蔚来彻底迈出了打低第一步。

　　9月，蔚来的第三品牌项目定名为“喜马拉雅”，主打10万元入门级市场。之前的第二品牌“阿尔卑斯”主打20万－30万元市场，结合现有产品30万以上产品定价，蔚来将覆盖高中低档价位。

　　三款新车，三个品牌，将考验蔚来的产能。二季度，蔚来与合肥政府就NeoPark新桥智能产业园区项目签订协议，前期投资达500亿，年产能100万辆，用于“阿尔卑斯”品牌，并且包括智能制造和研发。

　　规划投产时间为明年，这意味着从三季度开始至建成，蔚来新品牌的产品研发和园区建设等新增花销，会在未来几个季度中摊销——其成本将会继续增长。

　　年销量十余万辆的蔚来一口气规划百万辆产能，对应20万－30万元的中端市场，看上去有点大手笔，实际则不然。国内新能源渗透率从2017年的2.8％到2021年的13.4％耗时4年，而今年1－9月则达到了26％。渗透加速的市场趋势，蔚来为下沉首站留出一定产能冗余，能避免重复目前境况。

　　毕竟，错过了这班“快车”，所有车企将逐渐面临存量竞争的残酷，这对体量相对较小的新势力并不友好。

　　理想新品频发，小鹏推出三十万以上SUV等等均有类似因素。这一阶段的关键词，就是布局，蔚来的换电特性，注定了前期投入相对纯电和混动要大，尤其是配套服务。

　　7月NIO Power Day，蔚来公布了9纵9横19大城市群高速换电网络项目的“三年计划”。此举除了为三大品牌铺路，扩张储能业务的意图也很明显。

　　上汽、宁德及两桶油入局换电赛道，对蔚来既是“队友”也是“对手：C端换电蔚来不再孤独，而中石化的场地内也许将不再只有蔚来的换电站，蔚来“三年计划”也有一定防御属性。

　　下沉需走量，产能和配套服务都是重要支撑。

　　三季度，蔚来的财报数据有亮点也有不足，但横向拓展的动作相当频繁。国内新能源赛道卷度日盛，换电赛道巨头入场，蔚来选择加速成长，至于短期得失并不会是其首要考虑。

　　回看特斯拉的发展历程，上海超级工厂无疑具有里程碑式意义，中国市场成为了特斯拉扭亏为盈的质变拐点。蔚来目前的一系列动作可以看作是积攒“量变”，着手未来。而出海则是必不可少的一环。

　　蔚来投资未来

　　出海首站定在挪威，蔚来似乎在复制过往策略。

　　截至上半年，挪威的新能源渗透率已经达到71％，继续领跑全球。蔚来扎入的是相对饱和的市场没错，可挪威的人均收入和新能源基础设施建设等，都为全球一流。

　　蔚来的高端定位需要高收入人群，以及新能源氛围浓烈的市场作为支撑。

　　蔚来并未在财报中披露海外销量，大概率是低于比亚迪的16854台。后者早就用商用车、电池等业务给欧洲市场留下了品牌印象，近年品牌向上、出海力度加大，销量大幅度领先不足为奇。

　　相比之下，目前在德国、荷兰、瑞典等地铺开业务的蔚来有更长的路要走。而从“订阅模式”到开放“买断模式”的补齐，也能看出蔚来在迎合欧洲市场用户上做到了与国内齐平，尽可能缩短市场接受的时间。

　　加大针对全球第二大新能源市场的扩张力度，蔚来想尽快在海外树立高端形象，可目前蔚来在欧洲主推的第二代车型，与当地主流的小微型用车习惯不符，显然不是最好的“武器”，或许蔚来志不在此。

　　三季度，蔚来的三大品牌战略已经清晰，换言之，当前蔚来主品牌在欧洲的动作可以看作都在打高，而将来第二、第三品牌可能才是下沉欧洲的后手。蔚来在复制过往的战术，去年在国内年销量超越竞对BBA的新能源，也印证了其战术的可行性。

　　蔚来明年将在德国、荷兰等地将开设蔚来中心，被奔驰拆解、被奥迪起诉等新闻近来也不断传到国内。一边海外扩张力度加大，一边遭遇不可避免的场内场外竞争，蔚来刷了一波存在感。

　　蔚来成为了第一个出海的国内新势力，这改变了消费者对国内车企尤其是新势力“窝里横”的刻板印象。

　　无疑，这波海外操作对蔚来国内形象也有积极作用，助推销量的效果尚需观察。毕竟从整个汽车历史来看，成熟的车企都得迈出这一步，全球车型越来越受市场认可，而不再是“特供车”。

　　如今全球新能源渗透加速，国外车企也在加速新能源转型力度。作为应对，比亚迪、奇瑞、吉利、长城等国内一线车企在国内市场高歌猛进、海外业务快速扩张，留给新势力的生存空间将会越来越小。三季度，可以看作是蔚来加速布局未来的关键节点。

　　二季度李斌曾表示，蔚来正在加大对动力电池相关领域的投入。在三季度末，蔚来1200万澳元认购了澳洲采矿公司Greenwing Resources12.6％的股份，最近，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，集制造、销售、研发一体。

　　着手原材料和电池研发制造，蔚来加码完善自建供应链，缓解第三方束缚，直指“电车成本大户”困扰整车毛利率波动的问题。

　　值得注意，8月蔚来移动科技成立，消息称其手机明年面世。蔚来很可能试探性地向”全家桶“迈出了一小步，而并非去红海存量市场讲述新故事，打通自有产品终端链路可能才是其最终目的。

　　在加速红海化的新能源赛道，谁都不能保证风云突变。在稳固产销正常水平前提下未雨绸缪，是车企体量走向成熟的必经之路，相比被市场发展推着被动改变，主动迈入“短痛周期”更为理性。

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