5月28日，由中国完全自主研发的C919大飞机，从上海虹桥机场起飞，降落北京首都机场，跨越1160公里，历时2.5小时，圆满完成首次商业航班执飞。

C919飞机简介

   　C919飞机是中国首款完全按照国际先进适航标准研制的单通道大型干线客机，具有中国完全的自主知识产权。最大航程超过5500公里，性能与国际新一代的主流单通道客机相当。于2017年5月5日成功首飞。C919，全称COMAC919，COMAC是C919的主制造商中国商用飞机有限责任公司的英文名称简写，"C"既是"COMAC"的第一个字母，也是中国的英文名称"CHINA"的第一个字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。2022年5月14日，中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。

　　七大设计技术

　　1. 采用先进气动布局和新一代超临界机翼等先进气动力设计技术，达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率，并与十年后市场中的竞争机具有相当的巡航气动效率;

　　2. 采用先进的发动机以降低油耗、噪声和排放;

　　3. 采用先进的结构设计技术和较大比例的先进金属材料和复合材料，减轻飞机的结构重量;

　　4. 采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性;

　　5. 采用先进的综合航电技术，减轻飞行员负担、提高导航性能、改善人机界面;

　　6. 采用先进客舱综合设计技术，提高客舱舒适性;

　　7. 采用先进的维修理论、技术和方法，降低维修成本。

　　01

　　十六年磨一剑

　　其实C919并不是我国第一个国产大飞机项目。

　　早在1970年，教员在上海视察时，看到上海工业体系已经发展较成熟，便指示可以在上海搞航空，造飞机。

　　当年8月，研制大型客机的“708工程”正式启动，由上海飞机制造厂牵头，全国一共有21个省市的262个单位参与研制，飞机代号“运-10”。

　　在当时，我国备受西方的四面围堵，同时自身还面临技术、材料、资金经费以及专业人才等方面的严重不足，其中的艰难条件，难以想象。

　　尽管充满挑战，但在无数的工程师们夜以继日、艰难探索、努力攻坚各种技术难关和反复研制测试下，10年后，运-10首次试飞成功，成为继英、美、俄、法之后第五个能够自主研发大型喷气式客机的国家。

　　但可惜的是，在当时社会盛行“造不如买，买不如租”思维，再加上当时我们确实一穷二白，研发制造经费严重缺乏，恰好美国的麦道公司突然进来说要跟我们合作造“MD-82”飞机，成本可以做到比“运-10”还低一半（后来改为生产MD-90）。于是本着“市场换技术”的思考，上海飞机制造厂最终确定与其合作。“运-10”项目也就因此被搁浅了。

　　然而随着后来麦道被波音收购，中美合作造飞机的项目被宣告作废，而当时的MD-90飞机生产线才刚建好，才生产两架就被迫停产，导致亏损高达5亿美元。

　　那一刻，我们不仅失去了与美国合作造飞机的项目，同时亏损了数亿美元，还使得我国自主的民用航空工业由此停滞了近20年，还导致了民航技术人才的严重断档。

　　这无疑是非常沉重的代价。

　　我们绝对不能，也不会再出现第二次。

　　2002年，支线客机ARJ21项目经国务院批准立项。

　　2008年，ARJ21-700型飞机101架机在上海大场机场成功首飞，象征我国的民航事业重新站起来。

　　而在前一年，C919大型飞机正式通过立项，开启中国完全自主研制大飞机的进程。

　　2017年，C919成功首飞。

　　再到6年后的今天，C919已经完成适航取证的全部大考，并且正式启动商航执飞。

　　从此，我国民航运输市场将首次拥有中国自主研发的喷气式干线飞机。

　　而这一次，同样也是无数工程师夜以继日竭力攻坚技术壁垒，排除万难，十多年如一日的“611”甚至“724”的工作模式，足以让一代人青丝变华发，最终生产出了如今具有自主知识产权并且世界领先的大飞机。

这是在上海虹桥机场停机坪拍摄的即将首航的C919飞机（5月28日摄）。新华社记者 丁汀 摄

　　而它的国产化率，也从立项之初的10%目标，提升到了60%的国际领先水平。

　　据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

　　C919的机体结构主要由国内相关企业提供，而零部件供应则采取全球招标的形式，发动机是由美国通用与法国赛峰集团合资的CFM国际公司提供。

　　有人说，C919的国产替代率还不算高，而且航电系统、发电动机这样的关键部件还是需要依赖国外，所以并没有什么大不了。

　　但这观点，只能说是非常短视，且无知。

　　一架大型飞机，涉及的零部件多达上百万个，需要极其庞杂的全球供应链作为支持。根本没有任何一家飞机企业，能单纯依靠企业自身或者本国的力量造得出来。

　　实际上，即使是成名这么多年的波音和空客，它们的国产率也只有50%到70%。

　　波音飞机，成立于1916年，至今已有110年。它们的很多重要部件，同样也是必须依赖来自全球的供应商提供。

　　空客飞机，成立于1970年，至今也有53年，供应链同样遍布全球。

　　我们的C919大飞机呢，满打满算，也就16年！

　　但在国产率和整体性能上，就已经能足够比肩它们了。

　　而且在这些年的努力，中国在很多领域都有了很大的进步，比如在反推装置设计、主动控制技术等超百项关键技术突破。

　　这其中，有多么的不容易？！

　　要知道，这些年，我们在一直经受来自西方的各种技术“卡脖子”封锁。

　　16年，做到这种成绩，还想如何？

　　为什么一定非要跟这种有着上百年积累的垄断巨头比拼呢？

　　如果再给16年，又待如何？

　　02

　　无比重要的里程碑

　　40多年以来，全球的干线大飞机，都是几乎由波音和空客两家巨头所垄断，即使它们过去经常发生过不少技术性的空难问题，但依然没有人能撼动它们的市场地位，其他国家顶多只在支线飞机上竞争，更不可能享受到国际干线大飞机市场的巨大蛋糕。

　　这市场蛋糕有多大？

　　根据波音和空客的预计，未来20年全球将有40000架客机的需求，直接价值高达6万亿美元，而其背后的全球供应链体系所创造的价值，庞大得更加难以想象。

　　而据Flight Global统计，2021年全球百大航空工业企业（按营收排名），中国内地只有中航工业一家上榜。其余排名靠前的，清一色是欧美发达国家的飞机产业制造商或军工复合体等。

　　即使不是为了战略安全着想，单单是冲着这块市场蛋糕，都让但凡有能力的其他国家心动。

　　根据中国商飞的统计，2021年，全球共有20563架客机，其中中国机队3695架，占比18.0%。这个比例在未来20年可能提升至21.1%。

　　这对应的直接价值规模，也将远超万亿美元，更何况背后的供应链体系创造的价值。

　　所以中国必然不能缺席。

　　C919大飞机，正是打破西方这40多年垄断格局，争夺未来市场蛋糕的利器。

　　现在，C919大飞机已经拿到了27个国家的适航证，并且收获了超过1200家的海内外订单，随着商飞的验证，后续大概率会有更多国家派发适航证，以及订单。

　　其实，我国的ARJ21支线飞机迄今为止已经投入商业运行7年，交付已超过百架，甚至还成功出海飞翔在印尼并得到长期维持较高的使用率，工况表现得到了很高评价。

　　未来，C919也会像ARJ21一样得到客户认可，从而逐渐打开口碑和市场。

　　而这，也将因此为中国的飞机制造产业链带来巨大的增量市场，以及提供非常可观的就业岗位。

　　据悉，波音公司在全球直接创造了超过16万工作岗位，其中约有12万个在美国，全球供应商超过1.2万家，遍布全球70多个国家，每年为其提供超过600亿美元的产品和服务。

　　中国的C919大飞机，如果最终开始量产交付，以及未来供应链服务，必然也会带来非常庞大的市场和就业。

　　这个好处，必然要远远超过苹果公司对中国经济和就业的影响，甚至可以比肩新能源车产业的价值。

　　现在，百年未有之大变局、经济结构深刻转型之下，我国经济急需寻找更多的发展增量。

　　C919大飞机产业，无疑是意义非常重大的及时雨。

　　另外，众所周知，航空飞机产业，与计算机、芯片产业等一样，都是技术、资本、人才的集大成者，尤其需要克服无数难以计量的难关，要远远烧掉难以估量的资金。

　　在这样的模式下，这种级别的产业非一个国家倾注大量支持不可为。

　　但即使是国家的扶持，如果没有后面足够多的订单来买单，形成利润并构成商业闭环，那么再多的投入都只能变成一个黑洞，从而难以为继。

　　C919大飞机产业，到如今所幸已经拿到了足够的订单，商业化已经完成有效闭环。

　　这也是非常至关重要的。

　　有利润，产业链集群才能更健康地发展壮大，才能更有能力培养更多的人才，研发更好的新技术，进而带来更多的可能。

　　03

　　尾声

　　人类，终究是要摆脱地心引力，去探索宇宙星辰大海的。

　　但在此之前，先发展好商业航空是必不可缺的重要一环。

　　同时，航空本就逐渐成为人类出行的新方式，本身拥有无比庞大的商业价值和经济效益。

　　所以无论是为了梦想，还是商业利益，都是每一个大国要大力发展自主航空事业的驱动力。

　　在这方面，中国必然不可能缺席。

　　C919大飞机，只是中国航空航天事业发展史上，一个新的里程碑，新的起点。

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