全球最大的消费类电子展 CES 2024 中，禾赛科技、图达通以及不久前刚在港交所上市的速腾聚创三家中国激光雷达头部企业悉数亮相，积极 " 秀肌肉 "。

禾赛新发布的 AT 系列 " 综合性能巅峰之作 " AT512 是一款 512 线超高清超远距激光雷达，面向搭载智能驾驶系统的量产车，可实现 300 米标准测远（@10% 反射率），最远测距能力达到 400 米。

速腾聚创登陆港交所之后，成为全球市值最高的激光雷达上市公司，并且在激光雷达供应商排行榜上首次问鼎第一。 在 CES4 2024，速腾聚创发布了面向 L3+ 自动驾驶的超长距激光雷达全新产品，M3。

M3 是 M 平台的第一款超长距激光雷达，是全球首款采用 940nm 激光收发方案，实现 300m@10% 反射率测距能力的超远距激光雷达，优于传统 1550nm 激光雷达，并且成本要第 40%-50%、尺寸小 50% 以上，功耗低 30% 以上。

从产品表现来看，在国内，以禾赛与速腾聚创为代表的激光雷达头部企业的上行趋势已经越来越明显。

在这种上行趋势中，1 月 31 日美国国防部网站发布公告称，美国国防部针对在美国直接或间接营运的 " 中国涉军企业 "（Chinese military companies）名单进行更新。

本次也将禾赛科技列入在内，引发了禾赛科技的回应，禾赛表示所有产品都仅限民用，且与任何国家的军方都没有业务往来，因此这件事对禾赛的业务没有实质性影响。

美国专家近日表示，美国不应急于对激光雷达技术实施新的出口管制，理由是美国公司在激光雷达领域可能没有决定性的控制点，且这种限制可能会损害美国的出口收入。

激光雷达相当于智能汽车的 " 眼睛 "，通过发射激光束， " 看到 " 周围的物体。而我国不仅借着该产业的优势打响了反制，还助推国内新能源车卷赢全球，从目前来看，中国企业啃下激光雷达的硬骨头之后，拥有了新能源命脉的又一利器。

中国企业如何 " 啃 " 下激光雷达的硬骨头？

虽然激光雷达体量小，技术方面却是块 " 硬骨头 "。

激光发射器和探测器需要达到非常精密的标准，在短时间内准确地发射和接收成千上万次的光线。此项技术有多难，从海外激光雷达头部企业接二连三地倒下，就能略知一二。

有着激光雷达鼻祖之称的德国 Ibeo，此前已经宣告破产；全球第一大汽车供应链大厂博世也在去年 7 月放弃自研激光雷达 ……

但据专利分析公司 Patent Result 统计，中国公司共提交了 25957 项激光雷达专利申请，比第二名的美国多了将近 8000 项。

官方统计，中国供应商占据全球激光雷达定点数量的半壁江山，远超美德日。2023 年，中企速腾聚创激光雷达年交付量约为 25.6 万台，创下全球历史新高。就连日系车龙头丰田，都将部分市场的车型项目定点给了速腾聚创。

国内激光雷达 " 卷 " 出新高度

美西方国家多次在半导体领域对我国围追堵截，但在新能源汽车领域，面对美西方的打压，我国去年就已经将激光雷达技术列入禁止限制出口目录，把新能源汽车发展的命脉掌握在了自己手里。

12 月 21 日，商务部、科技部修订发布《中国禁止出口限制出口技术目录》，在新版目录中，" 限制出口部分 " 对激光雷达系统 " 控制要点 " 进行了调整。简单来说，就是调整之后民用车载激光雷达出口将不会受到限制。

在新能源汽车时代，目前正在从以三电为核心的电气化时代进入到以自动驾驶为发展方向的智能化时代，激光雷达系统对自动驾驶技术的发展至关重要。

现阶段，新能源汽车在自动识别领域，主要有激光雷达识别和视觉算法识别这两种技术流派。相较之下，激光雷达识别效果超过视觉算法。因为对于自动驾驶，最关键的一环就在于它的感知能力，激光雷达采用的是点阵激光，不仅能够获取空间信息的深度，同时也无需外界的灯光辅助。因此，在制造新能源汽车时使用该系统是最合适的。

这也是现在车企都在从 " 纯视觉计算 " 方案向 " 激光雷达 " 方案发展的原因。

在国内企业持续发力的情况下，中国激光雷达技术正在成为全球市场的主力。在国内，禾赛科技与速腾聚创正在成为全球激光雷达行业的领先企业。两者分别在全球 ADAS（高级驾驶辅助系统）领域出货量排名第一与第三。

禾赛与速腾聚创的差异在于业务结构的不同。速腾聚创的主营业务不单局限于 ADAS 激光雷达，旗下既有设计 ADAS 激光雷达产品 M1 和 M2 等 M 平台，也有设计更高端的自动驾驶激光雷达的 R 平台等。而禾赛科技则完全专注于 ADAS 激光雷达赛道，营收基本都来自于 ADAS 激光雷达，王牌产品 AT128 的销量就达到 80%。

在国内，目前速腾聚创，在超高分辨率和超远探测距离上实现了新突破，并有望将价格下探至千元。今年 10 月国内激光雷达的装车量约为 6.8 万颗（仅统计标配），而去年同期只有 1.7 万颗；1-10 月，国内激光雷达的总装车量为 38.7 万颗，相较于去年同期大增 511%。可以说，激光雷达在国内卷出了新高度。

借助激光雷达技术的快速发展，根据高工智能汽车研究院的预测数据，2025 年国内乘用车搭载激光雷达将超 500 万台，未来还将持续扩大。

激光雷达，拥有新能源的命脉的又一利器

国内激光雷达并不悬浮于技术层面的 " 空中楼阁 "，而是将技术产业化做到了领先地位。

不同于海外的万元定价，国内车规级激光雷达，已经做到了 1000 美元，正在往百元大关努力。当有一天我们发现，激光雷达产品开始 " 烂大街 "，变成了汽车的标配而不是高配，激光雷达就真正普惠了千家万户。

中国在动力电池方面已经捷足先登，日企生产新能源汽车很大程度上要依靠进口中国原料和零部件。

日本、韩国和德国，虽然也造新能源车，但是他们没有智能座舱的处理器技术和自动驾驶的 AI 芯片技术。

在新能源汽车时代，中国的对手只有美国。

美国有智能座舱的处理器技术和自动驾驶的 AI 芯片技术，目前除了中国外，也就美国有大规模实用激光雷达技术，但是，美国却缺少动力电池技术，而在激光雷达技术领域，中国的成本与价格优势正在凸显。

正如 CSIS 指出，与其他类似技术不同，美国很难声称在激光雷达供应链上拥有关键控制点，因为一些中国产品在质量和价格方面 " 更胜一筹 "。

而智能驾驶用到的毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达和摄像头，中国都全部可以自主可控生产。在这方面，中国不用担心被美西方卡脖子。

而借助激光雷达技术的进步，国产新能源汽车将拥有更加清晰可靠的 " 眼睛 "。从比亚迪的战略来看，是既有激光雷达，也有双目视觉传感器路线。大疆车载的智驾方案拥有双目视觉、性价比等特性，还有自己的激光雷达以及产线。

从目前的进度来看，中国在激光雷达技术上的领先愈加明显，这或许是卡住新能源命脉，带动中国新能源车企的竞争优势，以及用来反制裁的又一利器。

只不过从当下来看，还不是乐观的时候，毕竟，激光雷达赛道上的头部玩家何赛科技与速腾聚创都未盈利，后者的亏损更加严重。前者的净亏损从 2020 年的 1.07 亿增值至 2022 年 3 亿，2023 年上半年的净亏损为 1.93 亿。而速腾聚创 2023 年上半年的净亏损同比增长 24% 至 6.19 亿元。亏损背后，是研发费用的高支出刚性。

因此，从当前的局势来看，维持领先优势，需要有更大的市场来支撑头部玩家的盈利，形成研发正循环，这需要厂商考虑，尽量要将搭载激光雷达的成品汽车打入更多海外市场。

全世界国家中，唯一能端到端造智能汽车的也就是中国一家了，自动驾驶技术、激光雷达、电池都被中国车企掌握在手里。随着激光雷达产品开始 " 烂大街 "，成本不断下降，变成了汽车的标配而不是高配，需要有庞大的海外市场销量来支撑国内企业的研发增长正循环，这或是头部激光雷达企业需要尽早推进的方向。当然，从趋势来看，做大海外市场也只是时间问题，我们拭目以待。