现在汽车中的电子化已经达到了35%，而以前可能只有15%的量级。那随着电子化程度越来越高，测试成本也会越来越高。汽车电子领域最近最为火热的ADAS，将雷达、蓝牙、无线通信、计算机视觉、V2X以及各种车用感器的技术，都集成应用到智能汽车中。

　　智能汽车虽然功能更为强大，但作为汽车行业的强制要求，任何一个汽车的安全单元都必须满足ISO26262阿卡就ASIL（Automotive Safety Integration Level，汽车安全完整性等级）的不同标准。 20170516-NI-3图：NI亚太区市场经理Michiharu Kubo（久保法晴）在介绍NI ADAS的测试业务

　　NI亚太区市场经理Michiharu Kubo（久保法晴）先生，日前在PXI TAC 2017活动中，接受电子工程专辑专访时指出，PXI平台在帮助汽车厂商在实现ADAS功能中的测试，包括车用的雷达和嵌入式软件时，帮助客户在几个月内，完成了原本需要跑一千万公里才能完成的测试。

　　“在奥迪的这个具体的案例当中，在ASIL D的协议当中规定了需要跑一千万公里来做测试，保证你的设备不出故障。举一个形象的例子，这相当于绕地球250圈，才能跑到一千万公里，假设我们每天不休息按照一百公里每小时的速度跑，也要跑十年，但是奥迪在几个月就能完成这样的任务，就是用PXI这个平台去做嵌入式软件的仿真，达到这样的效果，”Michiharu Kubo说。

　　20170516-NI-4NI应用在汽车测试工程的专门软件架构Best Practice，可以帮助整车从研发到量产过程中的所有测试环节。

　　Michiharu Kubo 还向电子工程专辑记者介绍了为什么客户会喜欢Best Practice的架构。“无论是Hella这样的德国一线车灯厂商，还是吉利、奥迪这样的整车企业，他们都采用了这样NI的架构Best Practice，去做他们内部的软硬件，或者说测试这部分的系统设计。因为它是一个个模块化设置，所以它是可以不断扩展的，从之前的车载娱乐信息系统，当时这对汽车来说又是一个新的技术，但是后来车中不断增加WiFi、BT这些传统车企并不关心的技术。NI的平台可以做到兼容将来。现在技术变化太快，可能我们一个车在今天可能需要测400个那种测试的工况，但可能到明年，就需要测试600种工况，NI的架构是很适应未来的。客户只要在这个测试设备和系统中，增加一块硬件加快软件，然后再整合到整个大的框架下就可以完成了。”

　　他强调，无论是英特尔还是奥迪，这个架构都适合。NI在Best Practice的每一层都有提供相应的软件和硬件，能够提供完备的解决方案。

　　NI提供的是一个平台，它的测试包括了芯片、板卡、系统软件以及整机产品。虽然每个环节都会有不同的测试供应商，Michiharu强调了NI在行业中的优势：“我们在汽车行业中也有IC的vendor，像恩智浦，这样的公司会供很多芯片到汽车行业里面去，在这里面同样也是有一个从实验室到生产的概念，从我们汽车行业OEM的厂商到Tier 1、Tier 2到IC的供应商，都会有这种从实验室到产线的需求，所以我们的框架是比较普适的，能够适应各种各样的需求。当然，NI提供的是一个平台，至于客户最后一步是怎么应用到你具体的案例当中去，这个就需要我们进一步由工程团队来做研究，毕竟不可能造一个东西就适应所有的场合。”

　　他指出，Best Practice这个框架其实是从产线最先开始的，因为产线上的产量非常大，所以任何一个流程的优化可能就能带来很明显的经济效益，所以客户有这个动力去做这样的事情，海拉就是这样的例子。

　　而现在由于汽车也越来越复杂，所以在实验室的阶段工程师要做的测试也越来越多了，所以实验室会需要做一套设备的测试。他们要把所有流程走完需要几天，因此如果能把这些测试自动化会更有优势，所以NI从测试服务商的这个角度看到实验室那边也开始有这样的需求了。

　　汽车行业以前是以机械为主，后来机电，现在电子化的东西越来越多了，从市场数据来看，现在90%的创新都来自电子的部分，在这样的趋势下，汽车客户需要测的电子的部分也越来越多，在汽车行业中对于电子测试的需求也已经越来越明显了。

　　对于在ADAS行业中NI能够起到什么样的作用，Michiharu Kubo表示，“NI更像是帮他们缩减上市时间的一个角色。如果我们能够帮助产业链中的任何一个厂商去缩减上市时间，这对他们来说都具有很大的经济价值。今后5G会很快在自动驾驶上发挥重要作用，NI现在行业中最先进的5G原型验证供应商，一旦5G测试ready，我们还可以帮助汽车厂商做5G的测试，加速客户的产品上市时间。”

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