窗外风和日丽、旖旎一片，点起雪茄、打开最爱的音乐，你坐在车上，却再也不需要亲自去驾驶。无论从忙碌的工作中抽身，前往与朋友小聚，微酌一杯，还是从泰晤士河边的大英博物馆出发，前往山林间的庄园古堡享受旅行，车会将这一切全部搞定，而你只需要享受这样的服务。

　　对于这样的画面，现代人类或许已经想象了千百回。的确，智能驾驶、车联网的成熟会将人类社会带至一个全新的高度，而其商业化运用的普及将重新定义汽车并重构人与车之间的关系——是不是拥有汽车所有权，似乎不再那么重要。

　　波士顿集团的一份报告指出，到2030年，美国国内1/4的汽车行驶里程将来自城市共享汽车服务中的自动驾驶电动汽车。届时，车辆所有权和使用权关系将发生彻底改变。

　　四维图新高级副总裁景慕寒在接受第一财经专访时认为，人和车的关系会变得更弱。“对于一辆专车，不会想是奔驰还是宝马，舒适度才是我关心的问题。这样的关系会随着科技的进步而变化。”

　　事实上，面对即将到来的颠覆和变革，巨头们早已为无人驾驶时代的生意模式谋篇布局了。在上周在上海开幕的2017CES Asia上，全球各大车企、互联网巨头、初创企业等都纷纷展示了自己在无人驾驶技术和共享汽车商业模式上发力的野心。通道已经打开，战役悄然打响。暗流之下，企业们在商业模式和战略布局中的竞合与厮杀此消彼长，探索着更多成为寡头的可能。

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　　智能驾驶重构共享汽车

　　“如果真的未来所有人都变成高度依赖自动驾驶汽车的时候，我们就需要有一套自动驾驶和电动转向配套作为后备，包括刹车电脑计算系统、传感器等等，汽车所有元素届时都需要足够的全面。”宝马中国互联驾驶研究院与自动驾驶联合副总裁罗名辉(Robert Bruckmeier)在接受第一财经记者专访时表达了对未来的紧迫感，而有宝马员工更是对第一财经记者透露，在宝马内部培训时已经拿柯达因拒绝数码摄影而覆灭的案例来教育员工要重视无人驾驶等新技术。

　　宝马在此次2017CES Asia期间邀请了中国国内数百家媒体来上海高调展示了其i未来概念座舱，i未来概念座舱是宝马实现自动化、互联化、电动化、共享化的全新移动出行生活方式的重点。在i未来概念座舱内，驾驶者可以通过横仪表台和整合全部显示功能的中央屏幕与车辆进行人机交互，BMW HoloActive触控系统可以将信息内容投射在驾驶者手边的屏幕上，摄像头可以识别车主手势感知车主需求。

　　另外，在宝马3系自动驾驶原型车上，有包括和Mobileye合作的高精度摄像头、激光测距传感器、超声波传感器、惯性姿态传感器、GPS等。目的就是把车定位在云端下载的地图中，清楚分析周围障碍物。此外这款原型车上还拥有和Intel合作的芯片，在接收到环境信号后快速作出识别判断。比如正常行驶突然有行人或车辆闯红灯就立刻制动、识别交警手势并作出正确反应、路口要拐弯时根据车速和对面车辆的距离自动判断执行拐弯还是让行。

　　除了宝马这样关注无人驾驶的整车厂商之外，本田和奔驰等车企在2017CES Asia展示的是可以尽快实现落地的1级、2级自动驾驶，就是通过技术给出决策支撑，帮助司机避免危险事故的发生。

　　看准无人驾驶风口的不只车企，还有掌握海量用户数据和人工智能等先进技术的互联网巨头，比如百度。百度在2017CES Asia上展示的自动驾驶专用计算平台BCU (Baidu Computing Unit)，具备信息安全和云端更新两大基础能力和三大AI核心模块：高精定位、环境感知、决策规划。

　　BCU的开发是百度和德赛西威、联合电子共同完成的，同时将三大AI模块融入其中。

　　百度在2017CES Asia上的另一个亮点是MapAuto，它实际是百度开发百度地图作为无人驾驶的高精度地图的支撑能力。基于百度人工智能技术及百度大脑NLP自然语义解析，MapAuto能够精准理解需求，实现人机无障碍沟通，同时结合地理位置和车辆数据，给车主推送相关服务，满足车主个性化、场景化的需求。

　　2017CES Asia上的技术展示只是国际上近期无人驾驶和与之相关的共享汽车商业模式热度的一个缩影。戴姆勒通过其在德国的Car2Go服务在共享汽车市场战胜了它的竞争对手后已经在9个国家的26个城市，拥有超过240万客户，其中北美的客户目前已经超过80万。戴姆勒的智能部门开发了两座位式汽车，“共享汽车”服务使其客户能够租赁公司中较为奢侈的梅赛德斯-GLA、CLA型汽车。

　　Car2Go是传统轿车租赁服务的转折点，它能使客户驱车快速去往某地，比如食品杂货店或音乐会。该服务可以以分钟、小时或天数计费。更为便利的是，客户只要将车停在街道上就可以完成还车，Car2Go的智能手机应用软件能够对轿车进行定位。公司在城市中有详细的停车安排，因而其客户不需要驱车好几公里寻找停车位。

　　而宝马公司也在2011年同欧洲的一家合资企业与汽车租赁公司Sixt公司合作，开始了它的第一项共享汽车服务——“即刻驾驶”，这项服务现在有875000名用户。2016年，宝马在北美设立汽车租赁服务“即刻到达”，这是一家全资拥有的子公司，其总部设在西雅图。现在在这一城市里已经有大约五万用户。在美国俄勒冈州波特兰，也可以租借到宝马迷你品牌以及其他品牌的不同车型。

　　除了德企，2016年，通用汽车公司在购得刚刚成立的旧金山共享车公司Sidecar的资产后，成立了名为Maven的共享汽车服务。2016年早些时候，通用汽车公司又发布了一项相关服务，名为Maven Gig，其用户将与其他网约车服务平台如Lyft、优步及共乘服务的用户一同租用雪佛兰Bolt车型。

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　　“多赢的局面”?

　　“宝马此次在2017CES Asia上展示的i Inside Future表面看是无人驾驶，但其实宝马更注重于驾驶舱内的人车交互环节，这与传统意义上的自动驾驶不一样。”长期关注自动驾驶技术的东北证券汽车电子行业分析师赖彦杰对第一财经记者分析说，从HoloActive的触控技术可以看出，宝马在车内交互手段上开始重视手势识别等技术，依靠车内的高敏感摄像头可以实现各种应用，这个在目前的智能驾驶舱概念中已经逐步被行业认可。

　　赖彦杰指出，宝马嵌入在车内的超声波设备对驾驶者的指尖发出脉冲信号从而使驾驶者获得真实触感以及悬浮投影的技术更加类似于“黑科技”，虽然实际上的产业应用估计还需要很长一段时间，但是宝马提出了新的发展方向。另外，宝马的Sound Curtain通过不同的座椅头枕针对不同用户防护层和不同的声音信号也是提出了车内音响的新方向，后排大尺寸延伸屏幕也是提高用户体验的新方式。总体而言，宝马对于人车交互的具体实操层次提出了无人驾驶的新思路，值得重点关注。

　　在赖彦杰看来，无人驾驶的新型技术，涉及核心的用户体验的创新项目还是由整车厂来牵头比较合适，当然有可能将部件外包给供应商或者联合开发，这里面专业的技术公司的机会也会比较大。

　　罗兰贝格执行总监郑赟则更关注无人驾驶技术和共享汽车商业模式的结合，他认为，从趋势上来看分为两个阶段，就是无人驾驶前和无人驾驶后。在无人驾驶前阶段，更多的是为了获取运营经验包括客户的数据，大趋势上面，目前宝马在内的主流主机厂大家都不打算未来只做硬件的设备提供商。

　　在郑赟看来，主流主机厂会想要在移动出行领域去做一些符合它们定位和出发点的尝试，但是这样的大公司有产量的要求也有利润的要求，所以它们是不可能说突然转型成为一个移动出行平台或者是说跟它们主业不大相干的新领域，而且也不一定能够单独竞争过像类似中国市场上的滴滴这样的企业。所以对主流主机厂来说很自然地会想要去尝试共享分时租赁这样的业务，去累积相应的经验。

　　确实，对于主机厂而言，产量和利润是其业务的重心之一。不过大众汽车集团研发部门负责人Ulrich Eichhorn此前接受媒体采访时表示，自动驾驶共享汽车与汽车销量二者不存在市场层面相互分流的可能。“此后的自动驾驶车辆由于它的高使用率，可能生命周期只有两年左右，两年之后就必须进行更替，而不是通常私家车15年进行更替的周期。因此，从这个角度来看，市场对主机厂的需求更加强劲，所以这是个真正多赢的局面。”

　　对于无人驾驶和共享汽车未来的痛点，郑赟直言，主要的痛点之一还是在政策，虽然说中国相关部门一直在鼓励共享经济包括共享出行。但是在多大程度上，在法律法规上面。对于未来的无人驾驶还并不确定，这个可能是目前大家都比较有顾虑的。

　　因为首先是否能够实现无人驾驶，他一定要有相应的一些法律法规的政策要出来。比如要满足多少公里的测试，然后才能够合法地上路，还有在区域上的分布问题，是集中在特大型城市的核心区域，还是可以扩大到这个城市和地区。这些都是要政府支持的，因为在未来共享移动出行也有可能成为像今天的煤气水电一样的服务。

　　在郑赟看来，还有一个痛点是在近期的具体操作上。最理想的一种状态肯定是使用Free floating(流动式服务)的操作方式，就是可以把车停在任意的一个停车位。但是这种操作在目前中国的这个停车方式包括收费模式下运行时会碰到困难。所以目前还是以短租的Station based(站点式服务)来操作，而这么做在共享汽车的提供服务的灵活性和公众的熟悉程度上都有所降低。

　　“这件事只要它们那些主机厂都努力要做的话，其实差距不会拉得太明显，只不过是谁有先发优势。”郑赟对第一财经记者说，目前在中国国内，宝马等主机厂现在可能走得快一些，而像通用汽车等可能就走得慢一些，但越来越多的主机厂正加入其中，像大众最近也在考虑要做类似的事。