面对持续性的芯片荒，理想汽车终于是坐不住了。理想汽车曾因疫情影响，遭遇毫米波雷达芯片供应短缺危机，新车不得不减配交付，产品终端销量因此受到影响，所以理想汽车对于自研芯片有着更加深切的诉求。

　　随着汽车智能化程度的提高，制造一辆车所需的芯片数量也是逐步上涨，据悉，一辆传统燃油车适用芯片数量为40-150种不等，当下热门的新能源车对芯片的需求量是传统燃油车的4-5倍，整个汽车市场对芯片的依赖程度非常高。但由于新冠疫情在全球范围内的蔓延，导致持续性的芯片荒。其次，手机等消费电子的高端芯片压制了汽车芯片的产能，毕竟消费级芯片相比汽车芯片要求低、利润高，芯片代工厂因此更愿意投入生产线生产消费级芯片，所以汽车芯片便出现了供需不平衡的情况。

　　但有资金并不代表自研芯片这事就能一蹴而就，在汽车芯片中，最短缺的是 MCU 芯片，这一类芯片几乎被外国芯片厂商垄断，除比亚迪外，中国厂商的市场份额几乎为 0。比如蔚来汽车在2020年就成立了Smart Hardware硬件团队，宣布开始自研自动驾驶芯片；小鹏汽车在2021年4月传出在中美两地同时开启了自动驾驶芯片项目。不过从目前情况看，其自动驾驶芯片项目目前尚未对外公布进展，不难看出，对车企来说，自研芯片确实面临着不小的困难。

　　与手机芯片不同，研发制造车规级芯片的点，不在于制程的比拼，而更多在于其他方面。“‘车规级’芯片的制程一般在65nm左右，最好的也基本是28nm，因此并不是最顶尖，但十分看重可靠性、安全性和长效性。”CHIP全球测试中心中国实验室主任罗国昭向表示，10～15年是“车规级”芯片普遍的使用寿命要求，研发周期也比较长，同时利润也不如消费级芯片高，因此早年没有太多国产厂商愿意做。此外，研发工艺与标准也是国产“车规级”芯片较难涉足的一大原因。据了解，常用芯片分为军工级、汽车级、工业级和消费级四大类，其中“车规级”芯片标准仅次于军工级，但高于工业级和消费级。“这要求企业在技术积累上具备丰富经验。” 随着“车规级”芯片的重要性日益提升，国产率不足的问题已受到产业上层及国家层面的高度重视。注意到，从今年初以来，补足“车规级”芯片的国产化短板已频繁见诸公共舆论场。

　　5月6日，德州仪器前员工在网上爆料，德州仪器将上海研发中心的MCU（微控制单元）产品线搬至印度，引发了市场对我国芯片行业的担忧。实际上，德州仪器的MCU产品并非特别复杂的芯片。近几年在国内芯片企业奋起直追下，2021年德州仪器MCU全球市场份额只剩下7.3%，在中国市场2019年时已经不足3%。国产芯片一般从低端芯片入手，利用价格优势切入市场，而且往往奏效。作为芯片消耗大国，今年1-4月，我国芯片进口量大幅减少，进口1860亿片，同比减少了11.4%，平均每个月减少60亿颗。

　　消费电子疲弱，芯片厂很有可能改变战略供应汽车芯片。而为了满足不断增长的汽车、工业控制和网络芯片需求，英飞凌、意法半导体等主要汽车芯片生产厂商，将订单外包给台积电。与此同时，车企对自动驾驶、人工智能芯片的要求增多，台积电受益于先进制程，吸引了英伟达、高通、英特尔和特斯拉等客户的订单涌入。

　　丰田汽车宣布今年6月份全球产量预估为85万辆左右（其中日本国内约25万辆、海外约60万辆），因受芯片短缺影响，较年初时告知供应商的产量计划值（约95万辆）相比，下砍约10万辆（减产约一成）。芯片对汽车行业带来的影响或许要比想象更长，预计将持续到今年年底甚至明年，车企通过长期战略合作可以解决一部分芯片问题，最重要的还是建立起强大的自研能力。