6月8日，法国斯特拉斯堡召开会议表决通过了一项欧盟委员会提案，从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车，该禁售令包括混合动力汽车。该禁令将加速该地区向电动汽车的过渡。

大众和奔驰已经站出来支持新的法规，大众公司就该立法发表了一系列声明，称其“雄心勃勃，但可以实现”，并指出该法规是 “在生态、技术和经济上尽快取代内燃机的唯一合理方式”，甚至赞扬欧盟协助“为未来规划安全”。

梅赛德斯方面也赞扬了这项立法。在给德国新闻社的一份声明中，该集团的对外关系负责人Eckart von Klaeden指出，梅赛德斯已经准备好在2030年之前销售100％的电动汽车，“该决定将确保必要的基础设施到位的责任放在了政策制定者身上”。

除此之外，Stellantis、沃尔沃、福特欧洲、捷豹路虎等汽车公司也对此表示支持态度。据悉，有部分环保派则认为2035年已经太迟，无法实现之前定下的减排目标，建议继续提前至2030年。

值得注意的是，对于法拉利，兰博这种跑车或者超豪华制造商而言，决议中有一条由意大利议员提出的豁免草案，最后通过的版本是凡是产量低于1000台的厂商，可以免于执行该禁令，这样的话意味着小众跑车厂布加迪，帕加尼等还可以继续生产和出售燃油车。

国内燃油车退出还剩多久？

就在今年3月，国产车巨头比亚迪汽车官方正式宣布停止燃油汽车的整车生产。作为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，未来比亚迪不仅将以技术创新持续引领汽车产业变革，还将继续助力绿色低碳循环。

继比亚迪高调官宣停产燃油车后，近期多家整车企业宣布停产燃油车计划。作为新中国成立后早期的民族汽车品牌之一，长城汽车旗下汽车品牌长征汽车5月27日正式对外发布《新能源宣言》，宣布6月5日起全面停产燃油车，从传统能源转向氢燃料电池、纯电动等清洁能源能运输技术路线。

此外，重卡整车企业也跟进停产。汉马科技在6月14日晚发布公告，公司将于2025年12月停止传统燃油车的整车生产。公司将专注于纯电动、甲醇动力、混合动力、氢燃料电池等新能源、清洁能源汽车业务。公司将在2025年12月前继续进行传统燃油车的整车生产，并做好传统燃油车的退出及新能源、清洁能源汽车的承接工作。同时将继续进行传统燃油车零部件的生产和供应，为现有传统燃油车客户持续提供售后服务保障。

根据此前工信部“对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复”可以了解到，目前相关部门已经开始研究传统燃油车的退出时间，但具体期限还没有定下来。根据能源与交通创新公布的报告可以得知，私家燃油车将在2045年左右退出市场，对于公共交通的燃油车型将延后6年时间。

另外，双积分措施也早已正式公布，双积分措施更像燃油车退出前的前餐。估计很多人都不怎么了解这个“双积分”措施，双积分指的是乘用车企业平均油耗积分和乘用车企业新能源汽车积分，政府将对乘用车企业进行积分核算管理，平均油耗负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易，抵偿，转让等。简单来说，如果企业没有生产新能源汽车或产量不够，要想不遭到停产高油耗车型的处罚，就需要向其他制造商购买新能源积分，来补偿自己的负分。

电动车迎来爆发，半导体产业准备好了吗？

结合世界各国给出的禁售燃油车时间表来看不难发现，新能源车取替传统燃油车真的只是时间问题。

据中国汽车工业协会的数据显示，每辆传统内燃机汽车需要500－600颗芯片，而到了新能源汽车时代，单车芯片用量升至1000－2000颗。同时随着新能源汽车的起量，对于半导体芯片的需求与日俱增，2020年车用芯片市场达到439亿颗的市场规模（市场价值约339亿美元），预计到2026年将达到903亿颗（市场规模约655亿美元）。

随着新能源汽车销量的提升，整个产业链无疑也将获得更多的机会和更广阔的市场空间。与传统汽车不同，新能源汽车行业的出现改变了传统汽车产业链结构，其中“三电”（电池、电控和电机）成为了最重要的环节。

不同于以往的整车厂，新能源车企可以可以外采电池、电控和电机，同时部分智能化硬件与辅助驾驶芯片也可以与其他企业合作开发，降低了整车厂进入的门槛，给予了企业更大的发展空间。同时，充电桩、换电站等服务于新能源汽车后市场的产业也将在产业链中占据愈加重要的地位。

进一步延伸来看的话，新能源汽车还朝着智能化方向发展。比如智能座舱，随着互联网和5G技术的快速发展，智能化的座舱逐渐被应用于量产汽车，在新能源汽车当中尤为广泛。智能座舱最大的特点就是电子化全面升级，包括仪表盘、中控屏、车载信息娱乐系统等终端，都越来越简洁和高效，并重在提升“车－机－人”的交互体验。

再比如自动驾驶，自动驾驶让汽车拥有环境感知、路径规划并自主实现车辆控制的技术。根据系统对于车辆把控的程度可以将自动驾驶分为L0～L5。其中L1－L3主要起到辅助驾驶功能。当达到L4级别时，车辆控制权可完全交给系统。自动驾驶技术的发展离不开高算力芯片，但目前在自动驾驶芯片领域中能将“大算力”芯片量产并交付给车企的芯片供应商并不多，这也导致目前搭载“大算力”芯片的车型较少，就国内来看，寒武纪、地平线等企业成为研究高端智驾芯片玩家的代表，而英伟达、高通等芯片巨头则更早就推出了支持更高级别自动驾驶的相关芯片。

自动驾驶之上，还有车联网等更高端的技术。车联网是指通过中控大屏、传感器、高精地图等车载系统实现对车辆所有工作情况和静、动态信息的采集、存储和发送。车联网系统一般具有实时实景功能，利用移动网络实现人、车、路、云的相互协同。其中，车云协同是车辆本身与云平台之间的互相协同，企业掌控力较高或在未来率先实现；而“车车通信”和“车人通信”的标准需要较长时间建立，或可作为车联网发展的中长期目标。如今由于新基建的提出，新型道路基础设施的建设速度加快，车路协同有望快速实现。

但人们也要清楚认识到，市场需求和供应向来都是相互依托的，不管是供不应求还是供过于求，都会对产业生态造成严重影响。汽车产业由燃油向新能源化、智能化发展固然是好事，但在近两年来疫情反复延续导致的“缺芯”大环境下，产业更应努力维持供需平衡，实现产业链的完备和优化。