上市三年，小鹏在今年第二季度交出了几乎是史上最差的财报，多项惨烈的数据叠加在一起，远远望去，就像一张病危通知单。

　　自2020年上市后，小鹏的扩张速度令资本惊叹，截至2023年6月30日，小鹏的门店数量已经扩充到了411家，自营充电站达1024座，包括824座超级充电站及200座目的地充电站。

　　但在销量方面，今年的小鹏似乎遭遇了滑铁卢。财报显示，今年小鹏1-6月共交付41435辆车，平均每家店的日销量不到6辆，逊于蔚来和理想。

　　最关键的是，除了销量，在财报的其他方面，小鹏也出现了多项下滑，这份财报也被网友们戏称为“小鹏有史以来的最差财报”。

　　但从第二季财报电话交流会上，何小鹏以及小鹏汽车高管的表现来看，其仍然对未来寄予厚望，“小鹏汽车逐渐进入初步的正循环；三季度预计销量39000至41000辆；四季度冲击月销2万；2023年内完成毛利率转正。”

　　看起来，尽管小鹏交出了最差的财报，却展现出了最膨胀的信心。

　　惨烈的财报

　　我们先来看一下小鹏的财报，究竟差在哪了？

　　简单来说，对于一家车企的财报，无非就是看卖车赚了多少钱，每辆车的利润多少，公司的总收入是多少，总体利润是多少，一共亏损了多少，公司还有多少钱？

　　放在财报上呈现出来的就是汽车销售收入、汽车毛利率、总收入、毛利率、净亏损、现金储备。

　　先看营收方面，在2023年第二季度，小鹏的总收入达50.6亿元，同比下滑31.9%，而汽车销售的收入下滑更为严重，达44.2亿元，相比去年同期减少了36.2%。

　　随着收入的下滑，小鹏的亏损也在加剧。

　　去年同期，小鹏的净亏损为27亿元，到了今年第一季度时，净亏损有所缓解，为23.4亿元，但到了今年第二季度，已经高达28亿元，相比上个季度的净亏损增加了20%。

　　一方面是营收下滑，一方面是亏损加剧，叠加之下，小鹏的毛利率也陷入了恶性循环。

　　去年同期时，小鹏的整体毛利率和汽车毛利率分别为10.9%和9.1%，皆在正向发展，但到了今年第二季度，二者已经低落到-3.9%和-8.9%。

　　我们都知道小鹏的产品定价涵盖了15万元-30万元以上级别的车型，若按20万元的平均单车价格来算，每卖出一辆车，小鹏就要亏损将近1.8万元。

　　伴随着财报的公布，迎接小鹏的是资本市场的遇冷。

　　要知道，对于上市公司来说，当公司财报表现强劲时，投资者也会更加亢奋，伴随大量资金的涌入，市值也会迅速增长，而一旦财报表现不振，投资者难免会产生恐惧心理，随着新增资金的减少，泡沫会急速收缩，市值也会下跌。

　　而就在小鹏汽车公布第二季度财报之后，小鹏汽车美股盘前跌近7%。开盘后，小鹏股价持续走低，截至8月18日收盘，股价跌幅达4.31%。

　　伴随财报的公布，小鹏汽车也公布了资金储备，为337.4亿元。不妨大胆预测一下，若小鹏长时间无法扭转现状，在小鹏季度亏损达28亿元，且无资本加持的情况下，恐怕也只能再撑3年，显然已经走进了生死线。

　　销量、成本成最大阻碍

　　小鹏这份惨烈的财报，早在去年9月就埋下了伏笔。

　　彼时，新势力的大战正进行的如火如荼，理想推出了L8，蔚来推出了ES7，小鹏也顺势推出了G9，命运的齿轮也在此时开始转动。

　　由于G9混乱的配置表和迷惑的定价，让这款产品在上市之初就饱受挫折，销量并未掀起波澜。到了2023年小鹏的销量惨遭滑铁卢，仅有P7系列产品支撑销量，其余的G3i、G9实在难以扛起大旗，小鹏也经历了有史以来的至暗时刻。

　　可以看出，小鹏最大的问题在于，销量迟迟上不去，成本也迟迟降不下来。

　　要知道，对于一家车企来说，销量和成本是判断一家车企强弱最直观的风向标。当销量上去以后，最直接带来的便是品牌认可度的提升与汽车销售收入的提升，并且可以通过工业生产的规模化效应平摊掉研发、设备、渠道建设所投入的成本。

　　而随着销量达到一定体量之后，在供应链方面也会拥有更大的话语权。

　　举个例子：苹果公司几乎可以对任何一家供应商提任何严苛的要求，甚至可以用行业最低的价格拿到品质最高的零部件。主要原因就在于苹果的体量足够大，iPhone的销量也足够多。

　　放在汽车行业也是如此，当一家车企的销量大到一定程度后，平均零部件的采购费用也会直线下降，简单来说就是有了压价的资本，成本再度降低，毛利率也就自然而然提高了。

　　这时，企业便会有更多的资金去研发新的车型，不断扩充产品线，助力销量锦上添花，强劲的表现也会在资本市场引起热潮，最终形成一荣俱荣的正向循环。

　　而从小鹏的财报来看，在第二季度结束时显然没有踏入这样的正向循环中，就像排列成行的多米诺骨牌，由销量的式微引发出后面一连串的连锁反应。

　　小鹏的信心来源

　　“小鹏汽车逐步踏入初步的正循环。”在第二季度的电话会议上，何小鹏这样说道。

　　这样的发言在惨烈的财报面前，就如同像是给资本和大众强行喂了一颗定心丸，在旁人看起来多少有些勉强。

　　但在仔细地分析了小鹏的现状以及何小鹏的发言后，我们发现，小鹏似乎真的有绝地翻盘的底气。主要体现在三个方面：销量、成本、辅助驾驶。

　　首先是销量方面，尽管小鹏2023年的销量惨遭滑铁卢，但不可否认的是其已经实现了连续数月的增长，并且在7月重回月销万辆俱乐部。

　　可以看出，小鹏在7月份的销量实现了环比大幅增长，并且单月交付量再度突破万辆。帮助小鹏取得销量增长的功臣便是小鹏G6。

　　2023年6月29日，小鹏G6上市，800V架构、XNGP智能辅助驾驶系统、零百加速3.9s、20.99万起售价……优秀的配置与亲民的价格让G6一经上市就广受市场关注，甚至一度被称为特斯拉ModelY的最大竞争对手。据何小鹏表示，G6上市当天就有了35000+的订单量。

　　而在7月的销量结构中，由于产能受限，G6仅贡献了3900辆交付量。这也就意味着，G6的大多数用户，都处于下了订单却提不到车的状态，一旦产能释放，G6的起飞似乎是理所当然的事情。

　　何小鹏也在财报电话会上提及，到第四季度，随着G6产能持续提升，第一批用户的口碑效应显现，G6单月交付有望过万。除此之外，何小鹏还表示，随着G6引发的进店量上升，G9等老车型也出现了回暖现象。

　　由此可见，小鹏对于摆脱销量的低迷，似乎已成竹在胸。

　　然后是成本问题。在长期以来，小鹏一直面临着艰难的“成本控制”，以小鹏旗下的车型为例：

　　G3和P5基于David平台开发、P7和G9基于Edward平台开发、G6是基于SEPA2.0扶摇架构开发，并且许多零部件都需要单独开模，零部件通用也非常低，花费了大量的研发成本。

　　而就在今年4月，小鹏汽车发布了SEPA2.0扶摇全域智能架构，这意味着小鹏将正式进入平台化造车阶段。在SEPA2.0扶摇架构的加持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%，综合智驾研发效率将提升30%，适配成本降低70%。

　　何小鹏也表示，会和王凤英?起对标全球和中国车企最优秀的成本控制水平，把降本作为核心目标。

　　小鹏最后的底气，则是智能驾驶。

　　要知道，小鹏汽车自成立以来，便一直在智能化领域发力，而G6的订单结构，也从证实了小鹏押注智能化是正确的选择。

　　先看G6的配置，除了续航不同，G6可以简单分为Pro版本和MAX版本，二者的差别主要就体现在智能化上。

　　据何小鹏透露，在G6上市的首月，70%的订单都是由MAX版本贡献。这说明在新能源汽车的浪潮下，智能化的吸引力不容小觑，而这正是小鹏的强项。何小鹏更是表示，要在未来让最主流的15万级别市场用户，也能享受自动驾驶技术。

　　G6带来的销量保障、降本增效的逐步推进、智能化的大势所趋，这便是何小鹏的信心来源，也是小鹏汽车绝地翻盘的资本。

　　由此可见，小鹏第二季的财报会议看似简单，实则更像是一次未来规划大会，而小鹏在交出惨烈的财报的同时，依然保持信心满满，也绝非盲目自大。

　　但另一方面，目前小鹏G6毕竟仍受限于产能问题，在新能源车极度内卷的当下，新产品一波接着一波，留给小鹏G6改善产能的时间已经不多了。由此看来，小鹏能否翻盘，依然是个未知数。