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高通高调进军汽车市场?我想说“你的理想很丰满”

2019-03-27

高通一边在消费市场因为专利问题和苹果打得不可开交,一边高调宣布要进军汽车市场。据说在CES 2019上,高通大力宣传汽车发展业务,并强调其在连结与车载资讯娱乐系统等市场的主导性。根据IDC的预测,2019年智能手机出货量将达到13.9亿部,比2018年减少0.8%。为了补齐手机市场下滑的损失,高通急需找到另一条增长渠道来给资本市场“打鸡血”。

再看汽车市场,传统汽车电子系统采用分布式架构,英飞凌2017年的报告显示,主流车型每车需使用60~70个MCU,高端车型每车甚至需110多个MCU。全球汽车年出货量在8~9千万辆,因此全球汽车MCU保守估计每年出货40亿颗。相对于手机市场这是一个更大的诱惑,高通将目标转向汽车市场无可厚非。然而,根据常识,如果将军用级产品带入民用级大众欣然接受,如果想将民用级产品用于军用级势比登天还难。

对于高通这样大体量的公司来说,想进入汽车行业最快的方式就是购买一家汽车市场知名公司,扩大自己的版图即可。高通也曾尝试收购恩智浦,如果当年并购成功,或许高通在汽车市场已经占有一席之地,而如今只能靠自强不息。

进入汽车产业链先闯车规认证的关

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高通进军汽车行业无非是两条路径,第一是硬件,第二是软件。先看硬件产品,高通目前最具有优势的产品就是手机处理器Snapdragon系列,在媒体采访中,高通表示,“汽车团队现在已经开始影响Snapdragon产品蓝图了。在开发下一代Snapdragon处理器时,需要任何IP、软体、ASIL (B、C或D)相关支持,我们都可以要求;公司会重新订定方向,或让部分IP、软体可针对汽车应用重复使用,来满足我们的需求。实际上我们的行动处理器架构与软体,已经进行充分的调整以因应车用需求。”

笔者很佩服高通汽车团队的坦率,但是从使用周期来看,汽车和消费电子产品截然不同,消费电子产品用1-3年就要淘汰换新,但一辆汽车有的家庭可以用10年以上,随之车用电子元器件的寿命也要确保达到10年甚至15年,而且品质不打折扣,更重要的是,IC厂商进入各一级(Tier1)车电大厂供应链,必须取得两张门票:第一张是由北美汽车产业所推的AEC-Q100(IC)、101(离散元件)、200 (被动零件)可靠度标准;第二张门票,则要符合零失效(Zero Defect)的供应链品质管理标准ISO/TS 16949规范(Quality Management System)。从这两点来看,高通要走的路还很长。

车用IC前期的开发及验证期可能长达3年,这对很多IC设计企业来说是个门槛,国内专注做汽车传感器的琻捷电子CEO官李梦雄在接受采访中就讲到,“车用IC设计周期,过AEC-Q100车规级认证,客户测试非常长,我在sensata做了6、7年。我们这是一个把时间当朋友,耐心经历的愿景,静下心来细分市场,用五年或者更长的时间,把将产业链做好。”一个在汽车领域有着多年研发经验的创业者都有敬畏之心,高通要进入汽车市场也要抱有长期执着作战的决心。

走软件之路是否行得通?

大众首席执行官迪斯曾表示, “将来汽车90%的创新将与软件有关,大众现在有2万名研发工程师,其中90%的工程师是硬件相关的工程师,这种状况正在改变,到2030年,软件开发成本将占到总研发成本的半数。”随着车载信息娱乐系统和自动驾驶的发展,软件在汽车中的地位越来越高,软件系统的好坏直接决定着用户体验的优劣,未来会成为车主选购汽车的重要参考标准。

高通也表示,“我们掌握了为手机开发非常成功软、硬体的诀窍,现在我们的汽车业务团队正在利用这项优势,让我们比竞争对手更快支持汽车产业,或者说是一个正在努力跟上技术变化的汽车产业。”不知道高通在汽车软体上的竞争对手指谁?QNX、Android、还是AliOS? QNX是黑莓旗下全资子公司,在车载娱乐平台上为奥迪、宝马、奔驰等车企提供服务,稳定性和安全性高,实时性好;由于Android的开放性,国内大量厂商基于Android开发了所谓的“汽车操作系统”,然而作为车载操作系统,Android的稳定性和安全性较差,而且不管是操作逻辑还是触控体验,都和汽车操控相违背;AliOS声势巨大,提供基础的核心系统、开放的服务生态和场景智能的技术能力,但支持车厂基于AliOS根据自身的客户需求、品牌定位和产品策略进行深度制定。

在自动驾驶领域,英伟达不仅有专门为自动驾驶而设计的芯片系统Xavier,还推出了自动驾驶平台DRIVE AP2X,集成了完整的英伟达DRIVE AV软件,可为全自动驾驶提供所有必要功能,包括感知、本地化、路径规划、DRIVE IX智能驾驶舱体验和AI助手。另外,英伟达还有自动驾驶汽车仿真平台Drive Constellation,可以让自动驾驶汽车开发商在虚拟而非真实道路上进行测试,从常规到危险,仿真汽车可以在的各种情况下测试,丰田将成为Drive Constellation的第一家客户。

汽车软件确实是业界的一块香饽饽,被国内外的公司大力追捧,但是已经很多汽车软件厂商在布局了,其中不乏互联网巨头阿里巴巴、百度、谷歌,不知道高通想要从哪里入手?

大公司的自我创新基因很重要

对于大公司来讲,想要长久经营就要不断创新,通过自我颠覆来实现与时俱进,这是不争的事实。但是大公司的架构非常复杂,很容易由于利益分配不均让创新项目无疾而终。高通进军汽车领域最大的遗憾就是没能成功收购恩智浦,不得不走上自我研发之路,这条路是否能顺利到达终点还很难说。

一位在高通工作多年的创业者分享了一个小故事,不是关于汽车,而是关于高通的神经网络IP。他讲道,2010年,高通是全球最大的智能手机芯片制造商,当时还没有公司提到神经网络芯片、深度神经网络、人工智能这些词。高通的CTO还是比较有远见的,和MIT讨论了这个技术,然后就组建了二十多人的团队来设计IP。因为高通最终要做的是手机芯片,神经网络IP不单独卖,所以要放到载体上面。每年高通的智能手机芯片都会推出一颗旗舰产品,但是芯片负责人就不让放这个IP,原因是功耗各个方面的问题,于是这个IP从2012年就开始折腾,到了2014年也没有搞成,最后团队出走了,成立了大家熟知的Nervana,后来被Intel以4.3亿美金收购了。

讲完以后工程师非常遗憾,表示高通想要内部创新很难。对于高通来讲,手机芯片属于保底吃饭的业务,当年要添加可神经网络IP尚且行不通,现在要大动干戈改写Snapdragon产品蓝图就能受到全员支持?笔者觉得难上加难。

其实,英特尔在寻求转型的过程中也是伤痕累累,为了进军移动处理器市场,3年时间烧掉了100亿美金,最后不得不以退出收场。但是自从开始转向云服务和物联网后,英特尔逐步扭转了亏损的格局,营收节节攀升。对于一家企业来说,做自己最擅长的事情更容易盈利是铁律,比如英特尔,现在就一直强调自己是一家硬件公司,高通进军汽车领域是不是要转换一下思路?