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特斯拉挺进L5级自动驾驶:操之过急还是资本炒作?

2020-07-15
来源:与非网
关键词: 特斯拉 自动驾驶 Uber

  前两天,马斯克在世界人工智能产业大会上开幕式上说特斯拉已经非常接近 L5 级别自动驾驶,并表示特拉斯有望在年内实现 L5 级别自动驾驶基本功能的开发。

  在特斯拉股价不断创新高的背景下,马斯克的这番言论很难让人断定到底是为自动驾驶产业打气,还是为特斯拉股价创造利好以继续抗衡百亿空头。

  抛开钱的事情,特斯拉所言的 L5 级别自动驾驶在业内标准下是最高级别的自动驾驶,换言之,L5 级别下的自动驾驶可以像一位老司机一样,开车等车停车样样精通,不会吃罚单并真正解放驾驶员。但问题在于,这样的场景似乎离我们还远得很。

  L5 离我们还有多远?

  目前来看,还没有公司宣布已经实现了 L5 级别的自动驾驶。马斯克嘴里的 L5 更多只是设想,即便如其所言实现部分 L5 级别程度的自动驾驶基础功能,严格意义上也算不上真正实现了 L5 级别自动驾驶,因为国际汽车工程学会对 L5 级别自动驾驶的定义是“能在任何条件下实现自动驾驶”。

  有关 L5 级别自动驾驶能否实现以及何时实现的猜想,业内大佬的看法各有不同。百度创始人李彦宏在今年两会上认为 L5 自动驾驶还得再等十年左右的时间。2018 年谷歌 Waymo 首席执行官克拉克曾有言:“L5 其实是不合理的期望,它其实上没有必要。”这一表达也被外界解读为“L5 自动驾驶不可能实现”。

  从不可能到完全可以,在 L5 上,业界的看法其实存在明显的分歧。若是按马斯克的说法,L5 已经离我们近在咫尺,但若如克拉克所言,人类不可能触及到 L5。

  L5 能否实现事实上和人工智能能否完全代替人类是同一类问题。但是这个问题更应该基于特定的条件和目的去讨论,就是 L5 基于商业化目的在特定环境下的表现。

  如果在特定环境或相对不复杂的环境下,L5 的实现应该不是问题,或许如李彦宏所言十年左右就能实现,但是一旦放到极其多元复杂的环境下,L5 可能就无法像一个人一样,做到一切。

  不管 L5 离我们有多远,可以肯定的是,在 L0 到 L4 的进化后,我们正在离 L5 越来越近。

  大部队挺进 L4

  尽管 L5 实现与否争议很大,但 L4 的实现已经板上钉钉。目前来看,自动驾驶的主要玩家,不论是垂直领域,还是综合领域,不论是做卡车的,还是做乘用车或无人配送车的,去年起基本都已经步入 L4 上路测试甚至是量产阶段。

  第一类是以新旧车厂为代表的业内玩家,比如国外的奔驰、宝马、特斯拉等,国内的东风、上汽、蔚来等。去年,蔚来与 Mobileye 宣布开启 L4 自动驾驶合作,并将于 2022 年左右量产;今年 6 月,东风汽车首款完全自主研发的 L4 级 5G 自动驾驶汽车--东风 Sharing-VAN 正式在武汉量产下线;7 月份,上汽宣布自主研发的“5G+L4”智能重卡已经在上海洋山港启动商业化运营。

  国外车厂方面,奔驰的计划是去年底在美国实现 L4 级别的无人驾驶测试;宝马则在去年世界智能网联汽车大会上公开展示了 L4 级别的测试车辆;特斯拉去年就被曝要推出 L4 级别系统。

  第二类是以科技巨头为代表的资本玩家,比如国内的 BAT,国外的谷歌、Uber 等。去年,百度和红旗联合打造的 L4 级别的 Robotaxi- 红旗 E·界自动驾驶出租车在长沙正式开展测试;阿里的 L4 级自动驾驶智慧物流车 2018 年已发布并开展测试;谷歌 Waymo 今年和沃尔沃达成了合作,将成为其 L4 级别自动驾驶的全球独家合作伙伴;Uber 的 L4 级别车型甚至于两年多前就开始测试。

  最后一类是发于细分领域的垂直玩家,比如图森未来、知行科技等。去年,图森未来在京礼高速完成首次 L4 级别的无人驾驶卡车队列测试;知行科技目前业已形成基于 L1 到 L4 不同级别自动驾驶的数条产品线业务。

  从全球来看,大部队从各个方向在向 L4 级别自动驾驶全速挺进,但是目前看仍主要处在测试阶段,距离规模商业化还有一定的距离。

  操之过急或再尝苦果

  尽管大部队都在向 L4 挺进,但在推进速度上各家表现还是存在一定差异,这一方面主要是由各家技术和研发硬实力所决定,另一方面则主要是由细分赛道的环境政策所决定,比如乘用车在安全性上要求普遍比配送车要高。

  目前关于 L4 车型量产下线的计划时间,各厂商基本集中在 2022 年至 2025 年。但不得不提的一点是,在 L3 级别,甚至是 L2 级别车型商业化上还没拿出足够亮眼表现的情况下,L4 级别很可能只是一场梦。

  Uber 早在 2018 年就开启了 L4 级别的自动驾驶道路测试,但当时就出了很大的事故;滴滴 6 月底高调在上海测试了 L4 级别自动驾驶载人服务,但是随后被众多媒体曝出表现不佳,驾驶员多次接管方向盘,并需要远程求助等。

  与此同时,从媒体公开整理的信息来看,L4“跳级生”正在越来越多。早在 2017 年,福特、丰田、沃尔沃等就表示将跳过 L3,直接研发 L4,近两年,蔚来、比亚迪、谷歌等均表示将跳级到 L4。

  这是好消息吗?从 Uber、滴滴们的表现来看,很难说。频频跳级背后的一个广为人知的原因,或许还是不想被动地落后,被对手甩开太多。但自动驾驶操之过急的苦果不少厂商都已经尝过,现在大规模跳级恐怕很难避开重蹈覆辙的风险。

  自动驾驶的不灭隐患

  自动驾驶作为人工智能在出行运输领域的技术分支,未来的确有着极大的商业前景。按照自动驾驶的终极构想,人们一旦可以在驾驶上被解放,将能完全把精力和时间投入到其他的事情上,比如在车上睡觉、娱乐等等。

  本质上,这就是解放劳动力的一个技术途径,就像改良蒸汽机在第一次工业革命中解放了很多工厂劳动力一样。

  但问题在于,自动驾驶是技术,它一定存在安全隐患,无论它看起来和测试起来多么安全。这也是目前自动驾驶乘用车很难快速商业化的根本原因,因为自动驾驶的技术风险对人有潜在威胁,在复杂多元的环境下,这种隐患还容易被放大。

  不过在无人乘坐的自动驾驶领域,比如无人车在空中或园区内配送,自动驾驶车辆由于不载人,安全风险要小得多,因此商业化进度更快。比如美团、顺丰、京东等,都已经有过实际配送运营。

  不论载人,还是不载人(载物),自动驾驶的技术属性决定其始终都会在面对人的时候存在风险。这也意味着,未来能够把自动驾驶安全性做到极致的厂商,有可能就是最后的胜者。


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