在本次收购完成后，安世半导体将获得NWF晶圆厂的100%所有权，可以充分利用NWF晶圆制造的产能，还能够拥有NWF在化合物半导体等领域的高端技术。本次收购案引发了业内的广泛关注，此次与NWF的联合可能会让安世半导体选择IDM模式。所以有观点认为，这或许是安世半导体在缺“芯”背景下的一大选择。

　　布局车用半导体势在必行

　　此前，闻泰科技向《中国电子报》记者表示，闻泰科技已经进入半导体设备领域，安世半导体成立独立半导体设备实体ITEC。如今，闻泰科技还希望在半导体的更多领域开疆拓土，不少人认为，进一步布局车用半导体就是该公司最重要的一步棋。

　　对于闻泰科技全资子公司安世半导体收购NWF一事，闻泰方面向记者回应，目前除了已经发布的公告外，暂时没有更多可以向外界透露的消息。但是根据公开信息，闻泰科技进一步发展业务版图的雄心已经显而易见。

　　据了解，NWF是目前英国本土最大的晶圆制造商，公司8英寸晶圆月产能超过3.5万片，最大产能可以达到4.4万片。这些晶圆生产之后主要用来制造汽车电源应用的硅芯片。除此之外，NWF还具备化合物半导体，特别是碳化硅（SiC）和GaN（氮化镓）的开发能力。

　　众所周知，新能源汽车是碳化硅和氮化镓材料的重要应用场景，碳化硅器件在新能源汽车中的技术价值更是体现在能耗优化、动力性能提升和车辆轻量化等多个指标上，与新能源汽车电气化、智能化趋势天然契合。同时，氮化镓器件的开关速度也比硅MOSFET快很多，在高效率和高功率密度方面更能符合电动汽车的需求。

　　从这两点来看，收购NWF非常有助于安世半导体进一步深化在车用半导体领域的布局。本次收购能够增强安世半导体在汽车半导体领域的生产制造实力，进一步丰富其车用芯片的供给能力，提升市场份额。

　　此外，因为NWF在晶圆制造方面实力很强，所以NWF的加入还将有效提升安世半导体在车规级IGBT、MOSFET、Analog和化合物半导体等产品领域的生产和制造能力，这将大大增强安世半导体在汽车芯片供应链上的控制权。

　　IDM模式在产能分配上具有优势

　　当前，汽车芯片供应紧张依然是让不少厂商头疼的“老大难”问题。在缺“芯”的背景下，半导体厂商选择IDM模式，究竟是不是相当于在供应链的控制方面上了一道保险？

　　从本质上来说，汽车缺“芯”问题其实是晶圆产能供应不足的体现，因此也有观点认为，汽车缺“芯”是一种普遍现象，与企业本身是否选择IDM模式无关。

　　TrendForce集邦咨询分析师姚嘉洋对《中国电子报》表示，现阶段，晶圆厂产能供应不足，再加上市场需求旺盛，即使半导体企业本身选择IDM模式，也无法克服缺“芯”问题。

　　TI与Infineon的例子或许能够更好地诠释这一观点。

　　姚嘉洋向记者表示，以TI和Infineon这两家IDM企业为例，前者偏重MOSFET领域，后者偏重IGBT、SiC和GaN领域，在某种程度上有利于电动汽车市场的发展。但是，即使是TI与Infineon这种原本在电动汽车领域就有相当丰富经验与较好市场基础的企业，也必须兼顾工业和消费性电子市场。

　　“IDM企业的优势主要体现在产能分配上，能有较大的弹性与灵活度，但面对目前全球晶圆产能严重吃紧的情况下，IDM企业也无法改善现状，只有持续扩大产能才能让缺‘芯’问题有所缓解。”姚嘉洋说。

　　汽车电子将成为主流市场

　　厂商是否采用IDM模式与能否渡过缺“芯”难关并无非常强的关联性，但众多半导体企业选择投身汽车行业，足以证明汽车电子领域的火热程度确是无可争议。

　　汽车行业，特别是新能源汽车行业，已经成为巨大的蓝海市场。

　　据中国汽车工业协会统计分析，2021年1-7月，我国汽车产销分别完成1444.0万辆和1475.6万辆，同比分别增长17.2%和19.3%。值得一提的是，2021年7月，我国新能源汽车市场呈现出“淡季不淡”的特点，产销环比和同比继续保持增长，且双双创历史新高。具体来说，2021年7月，我国新能源汽车产销分别达到28.4万辆和27.1万辆，环比增长14.3%和5.8%，同比增长1.7倍和1.6倍。

　　在汽车行业，特别是新能源汽车行业一派欣欣向荣的背景下，未来无疑会有更多半导体企业涌入汽车电子领域。

　　相比于国外半导体企业，将有更多国内半导体企业把布局的重点放在汽车电子领域。这其中的潜在原因主要有两个。

　　姚嘉洋向记者表示，第一个原因是，国内汽车市场仍然依赖国际芯片大厂的技术输出；第二个原因是，国内半导体企业原本在汽车领域的著墨较少。基于这两点，姚嘉洋认为，国内半导体企业向汽车电子领域移动将是未来五年的主流趋势之一。

　　“但国内半导体企业仍然需要保证半导体制造的能力，以满足车规与系统的功能性安全需求，如此才有利于产业的长期发展。”姚嘉洋说道。（文：中国电子报）