无论是储能快充，还是氢能源，都是新能源汽车发展过程中，对于缓解或者根除补能焦虑的尝试和探索。
　　续航焦虑一直是限制以电动车为主的新能源车发展的重要因素之一。作为绝大多数从燃油时代走过来的汽车消费群体，无论电驱带来怎样颠覆性的驾驶感，他们都会习惯性的在补能环节将充电与加油挂钩。这个其实也无可厚非，汽车极强的工具属性，决定了消费需求对它的重要性。好在，作为电动车补能的重要场景之一，充电桩或者说超级充电桩的充电功率得以迅速提升。伴随800V电压平台的逐渐铺开，充电10分钟续航数百公里的接近燃油车补能的效率，或有望成为常态。
　　但即使如此，这也仅仅是解决了狭义的充电焦虑问题，又或者形容为续航焦虑1.0版本。还是把充电桩类比为水龙头，那么水龙头本身也是并不产出水的。那么，如果水龙头本身放不出水来的时候，该怎么办呢？这或许就是更深一层的续航焦虑问题，也可以算是续航焦虑2.0版本吧。
　　电到底能不能存起来？
　　不过，虽然把充电桩类比为水龙头，但其实电与水在这里有着一个核心区别，电能是无法像水那样被直接储存的。中学物理第一次说到这个概念的时候，我也懵了。心里盘算着，那平时用的充电电池算什么？这恰好解释了第二个问题，电能虽然不能直接储存，但可以通过转化为其它形式，从而间接的储存下来。这便给了电动车补能场景一个新的思考，即建设储能站。
　　通过储能站，将用电负荷低谷时期的电能给转化储存起来。然后在高负荷时期，供应给站内的充电桩，用于满足日常补能需求。这一运行逻辑闭环看起来无懈可击，但接下来一个问题便是，怎么储能呢？
　　比较常见的将电能转化储存的方式，有转化为机械能、化学能、静电能以及磁能，但它们也各有各的局限性。首先转化为机械能最具有代表性的，就是将富余的电能转化为抽水的机械能，然后将低地势的水抽至高地势蓄起来，待用电高峰时，通过水位落差带动发电。但想也知道，这套储能方案对场地限制太大了，只适合少数条件允许的发电侧或输电侧。因此，我国也大力发展压缩空气储能技术，虽然转化逻辑没变，但是替代了水这种媒介之后，整套储能方式的适应性，以及成本等等，都更有优势。
　　而静电能的储能形式，我们比较熟悉的就是电容器。正是因为熟悉，所以现在的超级电容虽然能够做到充放电速度快、密度大、寿命长等特点，但它的储能容量实在太小，只适合在具体产品中，扮演高速过渡的角色。至于磁能储能就更局限了，其成本过于高昂，整个储能方式更像是实验室产物，商业化场景有限。最后你会发现，适合在终端用电侧的储能形式就是化学能，也就是我们非常熟悉的蓄电池。
　　而在2022年，储能电池项目似乎也已经迈上了高速发展的道路，各大新能源车企以及动力电池制造商，都投身其中。比如刚刚发布S4超充的小鹏汽车，也同时公布了其储能充电桩的产品计划。高合汽车也宣布了将与今年10月份启动运营旗下首座储能超充站。而欣旺达、鹏辉能源、亿纬锂能都在今年公布了数十亿甚至上百亿投资的储能电池项目。根据《“十四五”新型储能发展实施方案》中公布的数据，2021年底国内新型储能累计装机超过400万千瓦。并且在规划中，将新型储能看做是建设新型电力系统、推动能源绿色低碳转型的重要装备基础和关键支撑技术，是实现碳达峰、碳中和目标的重要支撑。

　　加氢是不是最直接的解决办法？
　　然而，要说解决深层次的新能源车续航焦虑问题，加氢这个老生常态的话题，就又要被提起。当然，目前主流的氢动力，其实是氢燃料电池技术，也可以理解为是在车内用氢发电。直接把氢像汽油那样在内燃机中点燃的技术虽然也在研发，但相对要更加小众。但无论如何，氢的补能效率从下限来看无疑就比充电要更出色，而且可以更大限度保持现有消费者对于燃油车补能的操作习惯。所以，每当新能源车的充电效率被诟病的时候，就总少不了氢能源的话题。
　　即使只讨论氢燃料电池技术，在补能之外，其技术优势也是十分明显的。比如其电能转化效率高，以及使用起来“无污染”。在碳中和的发展趋势下，氢能源似乎是妥妥的爽文男主剧本。但这里的“无污染”是建立在氢这种二次能源，是通过可再生能源，比如光伏、风能发电等，制造而来的情况下。但现实是，目前全球主流的制氢方法，依旧是通过化石能源的热化学方法制造而成。我国作为煤炭资源大国，煤制氢技术也是最主要的技术之一。
　　除了来源问题，氢能源在补能环节上也有“天然缺陷”，那就是储存与运输。倒不是说谈“氢”色变，比如低温液态储氢就是比较安全的做法，但是经济性差，仅适用于航空航天领域。而比较常见的是高压气态储氢，这种结构简单、成本较低，而且充、放气速度快，但显然安全性较差。至于固态储氢、有机液体储氢等方案都还不太成熟。其它还有像储氢瓶、氢气管道等技术或基础设施建设，都还处于发展阶段。

　　但还是有不少车企对这种实现真正商业化还需时日的能源抱有很高的热情，其中大家比较熟悉的当属丰田汽车。丰田甚至在2014年就推出了其氢燃料电池车型Mirai。而就在不久前，宝马也宣布正在与丰田合作研发氢燃料电池产品，并预计在2025年推出，这也不是宝马第一次涉足该领域。对于热衷纯电动车的中国品牌而言，也并非对氢能源置之不理，长城、长安、吉利等车企都有相关的布局计划。再比如上个月刚上市的长安深蓝SL03中，就还包括一款氢电版车型。不过据了解，这款车型需要严格考核购买者的用车环境是否适合使用，购买之后也堪称是“VIP”服务。毕竟截至今年6月底，全国已建成的加氢站也仅超过270座，能够在当下体验氢能源的消费者注定少之又少。
　　写在最后
　　无论是储能快充，还是氢能源，都是新能源汽车发展过程中，对于缓解或者根除补能焦虑的尝试和探索。从现在的发展趋势来看，储能快充似乎更具备因地制宜的“小快灵”特点，能够由点带面的覆盖更复杂的补能场景，而氢能源则更具备集中、高效的潜力。无论补能场景如何变化，可以确定的是，新能源车的整体用车体系正在高速完善，以带给消费者更好的体验。
　　作者丨阮嵩

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